4-1 개 요 4-2 차로수 및 차로폭 4-3 차로운영 4-4 중앙분리대 설치 4-5 길 어 깨 4-6 적설지역에 있는 도로의 중앙분리대 및 길어깨폭 4-7 주정차대 4-8 자전거도로 4-9 보 도 4-10 횡단경사 4-11 환경시설대 4-12 측 도 4-13 도로공간기능의 활용 4-14 경관도로 4-15 시설한계 횡단구제4장 성 제 4 장 횡단구성 109 제 4 장 횡단구성 4-1 개 요 4-1-1 적용범위 본 장은 도로의 일반적인 횡단구성에 대해서 적용한다. 도로의 단로부 횡단구성 규정이 나 평면교차, 입체교차(연결로 포함), 오르막차로 등에 관한 횡단구성도 여기에 준한다. 4-1-2 기본사항 도로의 횡단면 구성을 정할 때에는 각각의 도로에서 필요한 통행기능과 공간기능에 따 라 필요한 횡단구성 요소를 조합시키는 것과 총 폭에서 확보할 수 있는 각각의 방안을 함 께 검토하여야 하며 주요 검토사항은 다음과 같다. ① 계획도로의 기능에 따라 횡단면을 구성하며, 설계속도가 높고 계획교통량이 많은 노선에 대해서는 높은 규격의 횡단구성요소를 갖출 것. ② 계획목표연도에 대한 교통수요와 요구되는 계획수준에 적응할 수 있는 교통처리 능력을 가질 것. ③ 교통의 안전성과 효율성을 검토하여 구성할 것. ④ 교통상황을 감안하고 필요에 따라서는 자전거 및 보행자 도로를 분리할 것. ⑤ 출입제한방식, 교차 접속부의 교통처리능력, 교통처리방식도 연관하여 검토할 것. ⑥ 인접지역의 토지이용 실태 및 계획을 충분히 감안하여 도로 주변에 대한 양호한 생활환경이 보전될 수 있도록 할 것. ⑦ 도로의 횡단구성 표준화를 도모하여 도로의 유지관리, 양호한 도시경관 확보, 유연 한 도로기능을 확보할 것. ⑧ 경관형성 및 주변도로의 환경보전을 위한 환경친화적인 녹화공간을 확보할 것. ⑨ 도로주변으로 용이하게 출입할 수 있는 접근기능, 자동차나 보행자가 안전하게 체 류할 수 있는 체류기능을 확보할 것. ⑩ 승용차 이외에 대중교통 및 자전거도로 등의 대중교통의 수용이 가능할 것. ⑪ 전기, 전화, 가스, 상하수도, 지하철 등 공공 공익시설 등의 수용이 가능할 것 ⑫ 도시의 골격형성, 녹화, 통풍, 채광 등 양호한 주거 환경의 형성이 가능할 것 ⑬ 피난로, 소방활동, 연소방지 등 방재기능을 확보할 것 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 110 (1) 폭 구성계획 해당노선의 기능 및 교통상황(자동차 교통량, 설계속도, 보행자, 자전거 및 경운기 교통 량 등)과 공간상황(보행, 만남과 문화, 정보교류, 사회활동과 여가활동, 도시녹화, 공공시설 의 수용)등을 고려하여 결정하여야 한다. 도로의 기하학적 구조요소 중 곡선반지름, 편경사, 시거 등의 선형요소는 설계속도에 의 해서 정해지며 차로, 길어깨, 중앙분리대와 같은 횡단구성은 일반적으로 설계속도가 높고 계획교통량이 많은 노선은 기능면에서도 중요한 노선으로 지정되므로 넓은 폭 규격의 횡 단구성으로 이루어져야 한다. 또한, 도로변 시설과의 출입 등의 접근기능이나 정차 등의 체류기능, 조경․녹화 등의 환 경공간기능을 확보하기 위해 도로변 상황 등 지역특성에 따라 횡단구성 요소의 폭을 검토 한다. 일반적으로 도로는 통행, 접근, 체류의 3가지 교통기능과 조경, 녹화, 방재, 통풍, 채광, 공공시설 수용 등의 공간기능을 갖으며 이에 따라 총 폭을 검토한다. (2) 횡단구성 요소 넓은 폭의 횡단구성은 도로용량을 증가시키고, 자동차 통행에 있어서 쾌적성을 향상시킬 뿐만 아니라 종류가 다른 교통을 분리시킴으로써 안전성을 향상시킨다. 차도의 횡단구성 요소의 폭을 크게 하면 자동차 통행에 있어서 쾌적성이 향상되기도 하 나, 한 차로에 소형차량 두 대가 통행하는 경우가 발생하여 안전성에 있어서는 문제가 된 다. 따라서 횡단구성 요소를 결정하는 데 있어서는 해당노선의 기능 및 교통상황을 충분히 감안하여 교통의 안전성과 효율성을 고려해야 한다. (3) 일반도로의 계획과 설계 교통의 안전과 원활한 처리는 물론 보행자 및 자전거, 기타 교통에도 충분한 안전을 고 려하고, 필요에 따라서는 자동차 교통과는 분리시킬 필요가 있다. 도시지역이나 도로 주변 에 자전거나 보행자가 있는 지방지역은 식수대, 보도 등을 설치하여 자동차 교통으로부터 분리시켜 안전성이나 쾌적성 향상을 도모할 필요가 있다. 특히 자전거 이용자가 많은 도시지역 등에서는 보도와 자전거도로를 설치하여 보행자와 자전거를 분리시키는 것도 바람직하다. 그러나 산지부 등과 같이 보행자나 자전거 이용자 가 거의 없는 경우에는 분리도로를 설치할 필요 없이 혼합교통으로 고려하는 것이 바람직 하나 도로의 연속성, 주행의 연속성 등을 감안하여 보행자 등의 안전성도 고려해야 한다. (4) 도로의 교통처리 능력과 안전성 지방지역 도로보다 도시지역 도로에서 교차로는 교통능력과 안전성이 문제가 된다. 교차 로의 용량과 안전성은 교차로 이외의 구간과 조화가 이루어지는 것이 이상적이다. 따라서 일반적인 횡단구성을 검토할 경우에는 항상 교차접속방식, 즉 출입제한방식을 함께 고려할 제 4 장 횡단구성 111 필요가 있다. (5) 환경보호 택지상황과 장래 토지이용계획 등을 감안하여 양호한 생활환경을 유지할 필요가 있는 지역에 대해서는 식수대나 환경시설대를 설치하여 소음, 진동, 대기오염 등 도로교통에 기 인하는 환경저해요소를 경감시킬 필요가 있다. 4-1-3 횡단구성 요소와 표준 폭의 적용 1. 횡단구성 요소와 조합 도로의 횡단구성 요소는 다음과 같다. ① 차도(차로 등에 의해서 구성되는 도로의 부분) ② 중앙분리대 ③ 길어깨 ④ 정차대(차도의 일부) ⑤ 자전거 전용도로 ⑥ 자전거․보행자 겸용도로 ⑦ 보도 ⑧ 식수대 ⑨ 측도(차도의 일부 : Frontage road) ⑩ 전용차로 횡단면의 구성요소에 대한 조합의 예는 그림 4-1과 같다. 분리대 CL 차로 측대 길어깨 지방지역 도시지역 차도 중앙분리대 차도 길어깨 자전거도 보도 측대 측대 측대 차로 차로 차로 (a) 식수대가 없는 경우 그림 4-1 횡단구성요소와 그 조합의 예(계속) 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 112 지방지역 본선 길어깨 차로 측대 차로 분리대 차로 차로 식수대 측도 보도 측대 측대 길어깨 측대 측대 도시지역 차도 중앙분리대 차도 CL (b) 식수대가 있는 경우 그림 4-1 횡단구성요소와 그 조합의 (예) 차도는 차로로 구성되며, 차로의 너비는 교통안전과 관련된 다년간의 경험을 통해 설계 기준자동차의 폭과 이동 여유 공간의 너비에 따라 결정된다. 횡단구성 요소 중 정차대, 식수대, 중앙분리대 등은 지역적인 특성이나 도로의 성격에 따라 횡단 구성요소가 달라질 수 있으며, 반드시 안전성이나 주행성을 고려하여야 한다. 자전거 전용도로, 자전거․보행자 겸용도로 및 보도는 각각의 통행량을 고려하여 설치하 거나 최소값 이상으로 하여야 하며 차도부와는 별도로 설치하여야 한다. 도시부의 경우 차로는 대중교통을 수용하기 위하여 전용차로로 운영할 수 있으며 운영 특성에 따라 분리대를 설치할 수 있다. 대중교통의 수용 기법으로는 다인승차량을 위한 전용 차로, 버스의 통행을 위한 버스전용차로, BRT, 바이모달트램 시스템을 위한 전용로 등이 있다. 서울 36 3 3 9 8 서울 36 3 3 9 8 측구 일반 BRT 중앙선 보도 차로 차로 일반 차로 BRT 일반 측구 차로 차로 보도 일반 차로 3.00 0.50 3.25 3.25 3.50 0.50 3.50 3.25 3.25 0.50 3.00 그림 4-2 BRT전용차로를 수용한 횡단구성 2. 표준 폭의 적용 횡단면 구성요소의 폭은 본 규칙에 정한 최소치만은 아니며 바람직한 값이 확보되도록 정한 것이고, 또한 도로의 총 폭에 대해서는 도로관리의 합리성과 양호한 도시경관이 확보 되도록 도로의 종류 및 지역에 따라 정량화 하는 것이 좋다. 도로구조의 기술적 기준을 규 정한 목적은 안전하고 원활한 교통을 확보하기 위하여 도로로서 구비해야 할 요건을 정하 제 4 장 횡단구성 113 되, 전국의 도로에 대하여 공통으로 구비해야 할 요건을 정하는데 있으며 일반적으로 최소 치를 취하는 경우가 많다. 중앙분리대․길어깨․보도 등의 제 규정이 여기에 해당하며 최소폭을 명시하여 이것을 넘 는 것에 대해서는 도로관리자의 판단으로 적절하게 운용한다는 것을 전제로 한다. 또한, 이러한 최소 폭은 필요하고 최소한의 값일 뿐 항상 바람직한 값을 표시하는 것은 아니다. 도로의 전 폭, 횡단면 구성요소의 조합 및 횡단구성 요소의 폭 등이 도로기술자, 도로관 리자에 의해서 다양하게 구성되는 경향이 있으므로 도로관리의 합리화, 양호한 도시경관의 확보라는 관점에서 도로폭의 표준화가 필요하다. 이러한 이유로 도로기능에 따라 표준적인 횡단구성 및 폭을 정하여 가능한 한 도로구분에 따라 그 기준을 준용하는 것이 여러 가지 측면에서 합리적이라 판단된다. 도 로 구 분 해 당 도 로 설 계 속 도 (km/h) 차 로 폭 (m) 중 앙 분리대 길어깨 (m) 측대 우측 좌측 (m) 지 방 지 역 고속도로 주 간선도로 보조 간선도로 집산도로 국지도로 고속도로 국도 국도, 지방도 지방도, 군도 군도 100~120 60~80 50~70 50~60 40~50 3.50~3.60 3.25~3.50 3.00~3.25 3.00 3.00 3.00 1.50~2.00 3.00 2.00 1.50 1.25 1.00 1.00 0.75 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.25 0.25 도 시 지 역 도시고속도로 주 간선도로 보조 간선도로 집산도로 국지도로 80~100 80 60 50 40 3.50 3.25~3.50 3.00~3.25 3.00 3.00~2.75 2.00 1.00~2.00 2.00 1.50 1.00 0.50 0.50 1.00 0.75 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.25 0.25 0.25 표 4-1 도로횡단구성면의 표준 횡단면 구성요소의 적용은 일률적으로 정하거나 도로의 성격이나 지역의 상황에 따라 탄력적으로 정하는 등 다양한 적용방법이 있을 수 있다. 본 규칙에서는 기본이 되는 값을 최소값으로 정하고 있으나 부득이한 경우에는 축소 규정을 적용할 수 있도록 하고 있다. 이러한 규정의 탄력적 운용시 유의할 사항은 다음과 같다. ① 지역상황이나 교통상황에 따라 정말 필요한 도로를 정비하기 위해서 탄력적으로 적용하여야 하며, 단순히 사업집행을 쉽게 하는 것을 목적으로 해서는 안 된다. ② 안전성에 관련된 규정에 대해서는 쉽게 규격을 낮춰서는 안 된다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 114 4-1-4 단계건설을 고려한 횡단 구성 1. 일반사항 도로가 건설되어 통행이 개시된 후 초기에는 교통량이 많지 않은 구간이 있으므로, 이러 한 구간에 대해서는 일반적으로 단계건설 여부를 검토하여 투자의 효율성을 제고할 필요 가 있다. 여기서 단계건설이란 초기투자를 절약할 목적으로 계획목표년도의 교통수요에 대 비하여 계획도로 전체를 완공하지 않고 단계적으로 건설하는 것을 말하며 단계건설의 종 류는 다음과 같다. ① 횡방향 단계건설 : 도로의 횡단면 폭을 몇 개의 단계로 나누어 시공 운영 ② 종방향 단계건설 : 도로의 전체구간을 몇 개의 구간으로 나누어 시공 운영 2. 단계건설 성립조건 단계건설의 적용이 필요한 구간은 사회적, 경제적, 기술적 조건을 충족시킬 필요가 있으 며 주요 조건은 다음과 같다. ① 향후 20년 이내에 전체구간의 건설이 필요하나, 경제성이 부족하여 단계건설을 통 한 초기비용의 축소로 경제성 확보가 가능한 구간 ② 국토종합계획, 도시기본계획, 도로정비계획 등 상위계획에 따라 정책적으로 건설이 필요한 구간 ③ 산업단지 개발, 차량 이용 패턴, 네트워크 효과, 도로 기능 향상 등을 위하여 향후 다차로 건설이 필요한 구간 ④ 계획목표년도에는 4차로 건설이 필요하나, 경제성이 부족하고 교통량이 적은 구간 ⑤ 지역이 낙후되고 교통량이 적으므로 4차로 확장은 곤란하나, 장래 개발 수요가 높 으므로 4차로 단계건설이 필요한 구간 단계건설은 기본적으로 비용․편익비가 완성 시공의 비용․편익보다 크도록 계획되어야 하 며 단계건설의 편익비와 완성공사의 편익비의 관계식은 다음과 같다. C >S 1+S 2 1 ( 1+i ) n 여기서, C : 전체공사시의 건설비 S1 : 초기 시공시의 건설비 S2 : 추가 시공시의 건설비 i : 이자율 n : 추가 시공시 까지의 연수 제 4 장 횡단구성 115 3. 횡방향 단계건설 횡방향 단계건설시 횡단 구성의 유형을 결정하기 위해서는 앞서 언급한 바와 같이 신설 시 공사비와 확장시 공사비를 비교하고 확장시 공용중인 도로의 교통에 미치는 영향 등을 고려하여야 한다. 고속도로 및 간선도로와 같은 고규격의 도로에서는 일정한 서비스 속도 와 안전성 확보 측면을 고려하여야 하고 일반도로에서는 도로 인접 지역과의 접근성 확보 측면을 고려하여야 한다. 횡방향 단계건설의 경우 운용 차로에 따라 도로의 횡단구성을 다음과 같은 형태로 고려 할 수 있다. (1) 4차로 전제 2차로의 단계건설 4차로 전제 2차로의 횡방향 단계건설은 전체차로에서 편측 2차로를 우선 건설하여 운 용하는 방식과 중앙부 2차로를 우선 건설하여 운용하는 방식, 외측 2차로를 우선 건설하 여 운용하는 방식을 생각할 수 있다. 보도 차도 차도 보도 확장 공용 (a) 외측 차도를 우선시공 보도 차도 보도 중앙분리대 차도 확장 공용 확장 (b) 중앙부의 차도를 우선시공 보도 차도 차도 보도 공용 확장 공용 (c) 양측의 차도를 우선시공 그림 4-3 4차로 전제 2차로의 단계건설을 고려한 횡단 구성 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 116 (2) 6차로 전제 4차로의 단계건설 장래 6차로 계획의 도로는 비교적 많은 교통량이 예상되고 높은 도로의 시설규모를 요 구하기 때문에 단계건설 방안 수립시 교통운용 및 처리방안, 장래 시공성, 도로 주변의 생 활환경에 미치는 영향 등을 고려하여야 한다. 6차로 전제 4차로의 단계건설 방안은 전체 차로에 대한 토공부를 시공한 후 포장부에서 단계 건설하여 운용하는 방안과 4차로에 대 한 단계 건설하여 운용하는 방안으로 구분할 수 있다. 차도 차도 확장 공용 공용 확장 (a) 6차로 토공완성, 포장 내측 4차로 운용 차도 차도 공용 확장 공용 (b) 6차로 토공완성, 포장 외측 4차로 운용 차도 차도 확장 공용 공용 확장 (c) 토공 및 포장 4차로 시공 운용 그림 4-4 6차로 전제 4차로의 단계건설을 고려한 횡단 구성 4. 단계건설시 유의사항 단계건설시 횡단구성은 교통안전과 도로용량 증대에 따른 적정 교통운영계획을 수립하 여 반영하여야 하며, 유의해야할 사항은 다음과 같다. (1) 계획시 ① 초기 건설비가 적게 소요되는 도로의 구조를 계획한다. 제 4 장 횡단구성 117 ② 2단계 건설시 확장이 용이하고 교통에 지장이 없도록 교통운용 계획을 충분히 고 려하여 합리적인 도로구조로 계획한다. ③ 횡단면의 구성 폭, 가․감속차로, 오르막차로 등은 최종 완성단계의 계획에 따른다. ④ 기준이 되는 최종 완성단계의 설계속도를 적용한다. ⑤ 1차 시공이 용이한 방향으로 계획한다. (2) 설계 및 시공시 ① 설계는 전체를 일괄 시행하고 시공만을 단계건설 한다. ② 차로 폭과 길어깨 폭 등은 측방여유를 감안하여 여유를 두어 계획한다. ③ 연약지반이나 깎기부 비탈면 높이가 높은 구간은 장래 확장시 시공성을 고려하여 가능한 한 전폭을 시공한다. ④ 구조물이 적은 방향을 1차 시공 구간으로 한다. ⑤ 구조물 하부공은 가능하면 전폭 시공하고 상부공은 접속부만 시공한다. ⑥ 박스 및 파이프는 가능한 한 전장 시공한다. ⑦ 터널은 분리 시공한다. ⑧ 용지 취득은 전폭을 원칙으로 한다. (3) 횡단경사 처리방안 횡단면의 편측, 내측, 양쪽 단계건설에 따라 횡단경사는 완성 단면을 고려하여 공사비가 최소화되도록 계획한다. (a) 4차로 시공 (b) 2차로 편측 시공 (c) 2차로 중앙부 시공 (d) 2차로 외측 시공 그림 4-5 단계건설시 토공부 횡단경사 처리방안 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 118 그림 4-5에서 2차로 편측 시공의 경우의 횡단경사 설치는 장래 확장 시기, 교통안전성, 교통처리의 적정성, 중복투자 방지 등을 고려하여 일방향 또는 양방향 횡단경사를 적용한 다. 특히, 편경사가 설치되는 곡선부에서 편경사 접속 설치 구간의 길이를 산정할 때에는 최종 도로폭을 고려하여 편경사 접속 설치 구간의 길이를 결정하여야 1차 시공시와 최종 단계시 횡단면의 단차를 방지할 수 있다. 또한, 터널 및 교량 구간에서도 단계건설에 따른 구조물 변경이 최소화 될 수 있도록 최 종 완성단면을 고려하여 횡단경사를 설치한다. (a) 교량 4차로 시공 (b) 교량 4차로 전제 2차로 시공 (c) 터널 4차로 시공 (d) 터널 4차로 전제 2차로 시공 그림 4-6 단계건설시 구조물 횡단경사 처리방안 제 4 장 횡단구성 119 4-2 차로수 및 차로폭 제10조(차로) ① 도로의 차로 수는 도로의 구분 및 기능, 설계시간교통량, 도로의 계획목표연도 의 설계서비스 수준, 지형 상황, 나누어지거나 합하여지는 도로의 차로 수 등을 고려하여 정하여야 한다. ② 도로의 차로 수는 교통흐름의 형태, 교통량의 시간별·방향별 분포, 그 밖의 교 통 특성 및 지역 여건에 따라 홀수 차로로 할 수 있다. ③ 차로의 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심선까지로 하며, 도로의 구분, 설계속도 및 지역에 따라 다음 표의 폭 이상으로 한다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 각 호의 구분에 따른 차로폭 이상으로 하여야 한다. 1. 설계기준자동차 및 경제성을 고려하여 필요한 경우: 3미터 2. ｢접경지역 지원 특별법｣ 제2조제1호에 따른 접경지역에서 전차, 장갑차 등 군용차량의 통행에 따른 교통사고의 위험성을 고려하여 필요한 경우: 3.5미터 도로의 구분 차로의 최소 폭 (미터) 지방지역 도시지역 소형차도로 고속도로 3.50 3.50 3.25 일 반 도 로 설계속도 (킬로미터/시간) 80이상 3.50 3.25 3.25 70이상 3.25 3.25 3.00 60이상 3.25 3.00 3.00 60미만 3.00 3.00 3.00 ④ 제3항에도 불구하고 통행하는 자동차의 종류·교통량, 그 밖의 교통 특성과 지 역 여건 등에 따라 필요한 경우 회전차로의 폭과 설계속도가 시속 40킬로미터 이하인 도시지역 차로의 폭은 2.75미터 이상으로 할 수 있다. ⑤ 도로에는「도로교통법」제15조에 따라 자동차의 종류 등에 따른 전용차로를 설치할 수 있다. 이 경우 간선급행버스체계 전용차로의 차로폭은 3.25미터 이상으로 하되, 정류장의 추월차로 등 부득이한 경우에는 3미터 이상으로 할 수 있다. 4-2-1 차도의 구성 차도는 차량통행에 이용하려는 목적으로 설치된 도로의 부분(자전거 전용도로 제외)으 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 120 로서 차로로 구성되며 직진차로, 회전차로, 변속차로, 오르막차로, 양보차로 등이 이에 포 함되며 기능별로 분류하면 다음과 같다. ① 한 줄로 선 자동차를 안전하고 원활하게 주행시키기 위하여 설치된 띠 모양의 도 로부분 : 제2조제19항에 규정한 차로이며, 제2조제23항~제25항에 규정한 오르막 차로, 회전차로, 변속차로 및 양보차로를 포함한다. 제10조는 차로에 대하여 설계 속도에 따라 그 폭을 규정하고 있다. ② 자동차의 정차, 비상주차를 위하여 설치된 도로부분 : 주정차대(제14조), 주차장 (제40조)에 있어서 정차 및 주차의 수요를 위한 기능을 가진 부분이다. ③ 기타도로부분 : 제2조에 규정한 도로 중 상기 ①항 및 이외의 부분으로서 교차로, 부가차로 구간, 차로수 증감 또는 도로가 접속되는 부분이다. 4-2-2 차로수 결정요령 교통량은 시간에 따라 변하기 때문에 도로의 상세한 설계는 첨두(Peak)특성을 고려한 방향별 시간교통량을 기준으로 한다. 그러나 도로특성에 따른 각 시간교통량을 추정하기는 매우 어려우므로 장래 추정교통량은 연평균일교통량(AADT)을 예측하여 도로의 구분 및 차로수(이하 부가차로 제외)의 결정을 할 수 있다. 차로수의 결정요령은 다음과 같다. ① 교통량이 적은 경우에도 2차로 이상으로 하는 것을 원칙으로 한다. ② 차로수의 결정은 원칙적으로 설계시간교통량과 서비스 수준을 고려한 설계서비스 교통량에 의하여 결정한다. 그러나 도시지역에서나 기타지역에서 국가적인 목적이 나 특수여건에 의해서 해당노선의 성격 및 서비스 수준 등을 감안하여 기본 차로 수를 4차로 이상으로 결정할 수도 있다. 교통량에 의한 대상도로의 차로수 N(편도)을 결정하는 방법은 다음과 같다. 차로수N = 첨두설계시간교통설계서비스교통량량 = DDHV / PHF SF i = DHV ×D /PHF SF i = AADT ×K ×D / PHF SF i 여기서, N : 대상도로가 다차로 도로일 경우는 한방향 차로수(2차로 도로는 양방향 차로수) DDHV : 중방향 설계시간교통량(대/시/중방향) SFi : 서비스 수준 i에서 최대 서비스교통량(대/시/차로) 제 4 장 횡단구성 121 PHF : 첨두시간계수 AADT : 연평균 일교통량(대/일) K : 설계시간계수 D : 중방향계수 ③ 일반도로의 차로수는 짝수차로를 원칙으로 한다. 다만, 도시지역은 좌회전차로, 유 턴차로 등의 회전차로가 많이 존재하는 교통흐름과 특성을 지니고 있으며, 교통량 이 시간별․방향별로 다양한 분포를 보이므로 좌회전 전용차로, 양방향 좌회전차로 등의 홀수차로를 적용하기가 용이할 수 있다. 지방지역에서는 짝수차로가 바람직하지만 회전차로, 양보차로, 앞지르기차로 등 특 정구간에서 교통흐름의 형태를 고려하여 탄력적으로 적용할 수 있고, 교통량, 지역 여건, 장래확장여건 등을 고려하여 2+1차로인 홀수차로를 적용할 수 있다. ④ 연결로, 일방향도로 등은 목적에 따라 1차로로 구성할 수 있으나 왕복방향의 도로 에 대해서는 2차로 이상으로 구성한다. 다만 2차로를 전제로 한 단계건설 계획도 로에 대해서는 1차로로 할 수 있으며 적정 간격에 대피소를 설치해야 한다. 4-2-3 차로폭 1. 고속도로 및 일반도로의 차로폭 도로의 주요한 횡단구성 요소인 차로의 폭은 교통안전 측면에서 설계기준자동차의 폭을 수용할 수 있도록 충분히 여유가 있어야 하고 엇갈림이나 앞지르기 등에 필요한 여유폭을 확보하며 핸들링에 따른 부정확한 운전을 고려하여야 한다. 차로의 폭은 설계기준자동차의 폭 이상으로 하되 설계속도가 낮은 경우는 좁게 하고, 설계속도가 높은 경우는 넓게 하여 야 한다. 그 이유는 운전자가 핸들을 똑바로 잡고 차로 중앙을 주행할 경우, 자동차가 저 속으로 주행하게 되면 자동차가 좌측이나 우측으로 약간 이탈하게 되는 반면, 자동차가 고 속으로 주행하면 그 이탈폭이 크기 때문이다. 더불어 인접한 반대 방향으로 주행하는 차로 에 대한 시설한계를 제공할 수 있어야 한다. 일반적으로 차량의 통행기능상 설계속도가 높 거나 대형차의 혼입률이 높을수록 차로폭도 크게 요구되고 있다. 고속도로나 간선도로와 같이 이동 기능을 담당하는 도로는 높은 속도 환경으로 인해 차 량과 차량, 차량과 시설물간의 충분한 안전공간을 확보하여야 하며 접근기능을 갖는 국지 도로와 같이 낮은 주행속도를 갖는 도로는 보다 작은 도로의 폭으로 계획할 수 있다. 차로의 폭은 국가별로 차량의 특성, 지역 및 교통 특성에 따라 차이가 있으나 일반적으 로 고속도로는 3.50m에서 3.75m, 주요 간선도로는 3.00m에서 3.75m, 그리고 국지도로 에서는 2.70m에서 3.60m로 운영하고 있다. (표 4-2 참조) 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 122 우리나라에서는 차량의 통행기능상 설계속도가 높은 고속도로의 경우 일반적으로 3.60m를 사용하여 왔으나 이것은 feet단위를 환산한 것이며, m단위를 사용하는 일본, 독 일 등에서는 3.5m를 사용하고 있다. feet단위를 사용하고 있는 나라는 미국, 영국, 홍콩 등이며, m단위로 사용하고 있는 대부분의 나라에서는 차로폭의 가․감폭을 0.25m 단위로 하여 2.75, 3.00, 3.25, 3.50, 3.75m로 하고 있으며 우리나라에서도 이를 원칙으로 사용 해야 할 것이다. 도로의 횡단면을 구성하는 요소 가운데에서도 차로의 폭은 주행속도나 쾌적성 등에 가 장 큰 영향을 끼친다. 따라서, 고속도로의 차로폭은 3.50m 이상을 표준으로 하며, 일반도로의 경우 설계속도 및 지역구분에 따라 3.00m에서 3.50m로 적용한다. 자동차전용도로인 경우 차로폭은 3.5m를 표준으로 하고 자동차전용도로가 도시지역에 있거나 소형차도로인 경우에는 3.0~3.5m로 탄력적으로 적용할 수 있다. 다만, 도시지역의 국지도로에서 대형자동차의 비 율이 현저히 적고 설계속도가 40km/h 이하이며, 일상생활공간과 연결되는 도로에서는 보 행자나 자전거 등의 안전과 이용 활성화, 체류 공간의 형성 등이 가능하도록 차로폭을 2.75m 까지 적용할 수 있다. 이는 도시부 가로와 같이 도로 용지의 추가 확보가 어려운 구간에 대하여 보도 등 보행환경의 확충을 위하여 일부 차로폭을 축소한 후 부족한 보도 의 폭을 확보하거나 자전거 도로의 확충을 고려한 것으로 노선버스가 다니지 않거나 화물 차 등 대형자동차의 통행이 현저히 적은도로, 소형차가 주로 통행하는 도로, 교통정온화사 업 적용도로, 생활도로 등의 적용이 가능하다. 국 가 도로의 구분 고속도로 간선도로 국지도로 우리나라 3.50~3.60m 3.00~3.50m 3.00m 미국 3.60m 3.30~3.60m 2.70~3.60m 캐나다 - 3.00~3.70m 3.00~3.30m 독일 3.50~3.75m 3.25~3.50m 2.75~3.25m 프랑스 3.50m 3.50m 3.50m 덴마크 3.50m 3.00m 3.00~3.25m 헝가리 3.75m 3.50m 3.00~3.50m 체코 3.50~3.75m 3.00~3.50m 3.00m 네델란드 3.50m 3.10~3.25m 2.75~3.25m 스페인 3.50~3.75m 3.00~3.50m 3.00~3.25m 남아프리카 3.70m 3.10~3.70m 2.25~3.00m 일본 3.50~3.75m 3.25~3.50m 2.75~3.25m 중국 3.50~3.75m 3.75m 3.50m 표 4-2 여러 나라의 차로폭 제 4 장 횡단구성 123 가속차로, 감속차로의 경우에는 본선과 차로폭을 같게 하거나 최소 3.00m 까지 줄일 수 있다. 회전차로(좌회전 차로, 우회전 차로)의 경우에는 3.00m를 표준으로 하되 대형자 동차의 이용이 현저히 적고 용지의 제약 등으로 부득이할 경우에는 관리청의 협의를 통하 여 2.75m 까지 줄일 수 있다. 2. 자동차전용도로의 차로폭 자동차전용도로인 경우 차로폭은 3.5m를 표준으로 하나 자동차전용도로가 도시지역에 있거나 소형차도로일 경우에는「도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙」제10조 제3항의 규 정에 따른 차로폭 이상으로 한다. 3. 소형차도로의 차로폭 소형차도로의 차로폭 결정시 설계기준자동차의 폭을 고려하여 결정하였다. 소형자동차의 설계 기준폭은 2.00m로 대형자동차 및 세미트레일러의 설계 기준폭인 2.50m보다 0.50m가 작으므로 소형차도로의 폭을 결정시 일반차로의 폭에서 0.50m까지 축소하여 적용하였다. 다만 80km/h 이상의 소형차도로는 안전을 고려하여 일반도로의 폭에서 0.25m를 축소 하여 3.25m를 적용하였고 70km/h 이하의 소형차도로는 3.00m를 기준폭으로 규정하였다. 또한 설계속도가 40km/h 이하의 도시지역의 소형차도로는 2.75m 까지 적용이 가능하다. 4. 기타 도로의 차로폭 도심지 도로의 경우 일반자동차 이외의 BRT, 바이모달트램 시스템과 같은 첨단 대중교 통수단의 물리적 시설물의 설치를 위한 공간을 마련하여야 한다. 이러한 첨단 대중교통수단을 수용하기 위한 차로의 폭은 일반도로의 차로와 마찬가지로 해당 자동차의 차로 폭에 좌우 안전 폭을 합한 값으로 결정하며 대표적인 대중교통수단인 BRT차로의 폭은 다음 표와 같다. 구 분 차로의 최소폭 지방지역 도시지역 고속도로 3.60 3.60 일반도로 설계속도 (km/h) 80 이상 3.50 3.50 80 미만 3.50 3.25 표 4-3 BRT차로의 최소폭 BRT차로 중 가․감속차로는 최소 3.25m 까지 적용하며 회전차로는 3.25m를 표준으로 한다. 다만 정류장의 앞지르기차로 등 용지의 제약이나 부득이한 경우에는 3.00m 까지 줄 일 수 있는 방안을 권장한다. 또한, 군 관련 차량(전차, 장갑차 등)의 통행이 빈번한 접경지역에서는 지역 주민들의 교 통사고 위험성 등을 감안하여 차로 최소폭을 3.5미터 이상으로 할 수 있다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 124 4-3 차로운영 4-3-1 홀수 차로 1. 도시지역 도시지역의 차로수는 그 도로의 여건에 따라 홀수 차로로 할 수 있다. 실제로 차로의 수 에 회전차로는 제외되므로 홀수는 아니다. 홀수 차로는 그림 4-7에 제시하는 바와 같이 첫째, 교차로와 교차로 사이구간에서 좌회전 진입을 위한 대기차로로 사용할 수 있으며 둘 째, 좌회전 전용차로(또는 유턴)로 이용할 수 있으며 셋째, 중앙차로를 양방향 모두 좌회 전 차로로 이용할 수 있다. (a) 좌회전 전용차로제의 유형① (b) 좌회전 전용차로제의 유형② (c) 양방향 좌회전 수용 중앙차로제 그림 4-7 도시지역의 홀수차로 제 4 장 횡단구성 125 특히 양방향 좌회전 차로는 좌회전하려는 차량과 대향차로의 직진차량 사이에 상충이 예상되는 지역, 즉 도로 주변 토지나 시설물에 접근을 하려는 도로 주변이용자들의 출입 요구 민원이 많고 직진차량과 회전차량의 충돌사고가 빈번한 구간에 설치할 수 있다. 미국의 여러 주에서 연구된 양방향 좌회전 차로의 장점은 다음과 같다. ① 직진차량으로부터 좌회전차량을 분리함으로써 도로용량과 통행속도를 증가시킬 수 있고 후미 및 측면 충돌사고를 줄일 수 있다. ② 도로주변 개발에 따른 주변 토지나 시설물에 대해 접근하려는 요구 민원이 많을 경우 적합하다. ③ 분리된 공간을 확보하여 정면충돌 사고율을 낮출 수 있다. ④ 위급한 상황에 처한 차량들의 대피장소로 활용이 가능하다. 양방향 좌회전 차로는 위와 같은 장점을 갖고 있지만, 일반적으로 다음과 같은 지역은 설치가 곤란하다. ① 주행속도가 매우 높은 도로. 즉, 높은 속도로 인하여 주행안전성이 각별히 요구되 는 지역(예 : 설계속도 80km/h 이상의 고속화도로) ② 중심상업지역과 같이 교통 혼잡이 예상되는 지역(좌회전교통이 너무 많은 지역) ③ 교통량이 너무 적을 경우(양방향 좌회전 차로가 주행차로로 오인될 소지가 있음) 그림 4-8은 양방향 좌회전 차로의 일반적인 운영 사례를 나타낸 것이다. 즉 직진차량 이 도로 반대 측 시설물로 접근하기 위해 양방향 좌회전 차로에서 잠시 대기하다가 대향 차량이 오지 않을 경우(일반도로의 경우 전·후방 교차로에 신호등이 설치되어 있으므로 교통흐름이 단속류임) 좌회전하는 운영형태이다. 그림 4-8 양방향 좌회전 차로 설치 (예) 도시지역은 회전차량이 많이 존재하고 시간대별, 방향별로 교통량이 변하므로 도시지역 에서의 차로수는 홀수 차로가 바람직하다. 다만 국지도로와 같이 회전차로가 적은 도로는 짝수 차로로 한다. 평면 교차시 교차로부의 차로수는 회전차로 및 교차점의 도로용량을 고려하여 결정하여 야 한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 126 2. 지방지역 지방지역의 차로수도 교통류여건, 교차로 및 지역여건, 장래 확장여건 등을 고려하여 홀 수차로를 채택할 수 있다. 지금까지의 지방지역에서의 홀수차로는 좌회전차로, 앞지르기차로 및 오르막차로 등 특 정 구간에서 운영되어 왔으나 외국의 경우 이러한 앞지르기차로 및 오르막차로를 효율적 으로 이용하여 양방향 2차로 도로의 용량을 극대화 시키고 있다. 즉 양방향 2차로 도로에 별도의 앞지르기차로를 연속적으로 운영하는 것으로 중앙차로 부분에 방향별로 앞지르기차로를 교대로 제공하는 연속적인 3차로 도로로서 이러한 도로 를 2+1차로 도로라 한다. 2+1차로 도로는 양방향 2차로 도로의 용량을 높이고 앞지르기차량 간에 발생할 수 있는 대형차량과의 충돌기회를 줄임으로써 도로의 안전성을 높이고자 하는 새로운 도로의 유형 이다. 앞지르기차로 분류부 전이구간 (차로확장부) 합류부 전이구간 (차로축소부) 앞지르기금지구간 길이 앞지르기차로 길이 그림 4-9 지방지역의 홀수차로 (2+1차로 도로) 위의 언급한 지방지역의 홀수차로에 대하여는 4-3-4 양보차로, 4-3-5 앞지르기차로, 4-3-6 2+1차로 도로를 참조한다. 4-3-2 버스 전용차로 최근 교통량의 증가에 따라 대중교통의 중요성이 인식되면서 대중교통 우선 처리기법이 발달하여 왔다. 본 장에서는 대중교통 우선처리기법 중 일반차량과 혼합되어 운행하면서 횡단구성에 영향을 주는 버스 전용차로에 대하여 기술한다. 버스 전용차로는 고속도로 및 일반도로에서 버스에게 특정차로에 대한 통행의 우선권을 부여하는 것으로 통행방향과 차로의 위치에 따라 가로변 버스 전용차로(Curb Bus Lane), 역류 버스 전용차로(Contra-flow Curb Bus Lane), 중앙 버스 전용차로(Median Bus Lane)로 나눌 수 있다. 제 4 장 횡단구성 127 1. 가로변 버스 전용차로 가로변 버스 전용차로(Curb Bus Lane)는 그림 4-10과 같이 일방 혹은 양방향 통행로 에서 가로변 측 차로를 버스에게 제공해주는 것으로 시행이 간편하고, 비교적 적은 비용으 로 기존의 가로망 형태에 대한 변화를 최소로 할 수 있는 방법이다. 이 방식은 세계적으로 널리 실시되고 있으며, 국내에서도 이미 도입돼 있다. 그림 4-10 가로변 버스 전용차로 가로변 버스 전용차로의 시행은 대개 버스 운행시간 단축을 가져오며 일반차량의 운행 시간은 증가한다. 그러나 영국의 한 사례를 보면 예상과는 달리 일반차량의 운행시간도 단 축된 예가 있다. 이는 교통류 내부의 마찰이 전용차로로 인해 감소함으로써 나타난 결과로 보인다. 가로변 버스 전용차로의 적용은 전일 혹은 첨두시로 할 수 있으며, 작업차량 주차와 택 시들의 가로변 이용을 어떻게 처리하느냐가 중요한 관건이다. 일반적으로 일반차로의 수가 일방향 기준으로 2차로 이상이어야 하고 버스전용차로 시행시 가로변의 주정차가 금지되 어야 하며 시행구간의 버스이용자수가 승용차 이용자수보다 많아야 한다. 장 점 단 점 ∙시행이 매우 간편함 ∙시행효과가 적음 ∙적은 비용으로 운행가능 ∙가로변 상업 활동과의 상충이 불가피함 ∙기존의 가로망체계에 영향이 적음 ∙위반차량이 많이 발생함 ∙시행 후 문제점 발생시 수정 혹은 원상복귀가 용이 ∙교차로에서 우회전 차량과의 마찰발생 표 4-4 가로변 버스 전용차로의 장․단점 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 128 2. 역류 버스 전용차로 역류 버스 전용차로(Contra-flow Curb Bus Lane)는 일반교통류와 반대방향으로 1～ 2차로를 버스에 제공하는 방안으로서 그림 4-11과 같다. 이 기법은 대개 일방통행로에 적용하는데, 그 이유는 일방통행로에 양방향 버스 서비스를 유지시켜주기 위함이다. 따라 서 원래 양방향 통행이었던 가로체계를 일방향으로 바꿀 때 도입되는 경우가 많다. 운행시 간은 가로변 전용차선과 동일한 방법으로 운행될 수 있으며 나머지 시간에는 타 차량의 진행도 허용할 수 있다. 그러나 일반 교통류와 반대방향으로 운행하기 때문에 차선분리시 설과 안내시설 등에서 가로변 버스 전용차로에 비해 시행비용이 높다. 이 방안의 최고 장점은 일반차량과의 분리가 가로변 버스 전용차로보다 확실하며, 내부 마찰(Intra-System Conflict)이 감소된다는 것이다. 그림 4-11 역류 버스 전용차로 역류 버스 전용차로의 도입시 전체 가로변의 연속성이 유지되도록 설계되어야 한다. 특 히 특정 가로상의 본 기법 도입이 여타 방향의 용량과 통행로 등에 영향을 주게 될 때 그 보완작업이 필수적이다. 따라서 이 기법은 버스노선체계상 일방통행로에 버스노선이 필요 한 경우에 적용하며 가로변 상업 활동의 방해를 최소화 할 수 있는 곳에 적용한다. 장 점 단 점 ∙버스 서비스를 유지시키면서 가로변에 도입된 일방통행의 장점을 살릴 수 있다. ∙보행자 사고가 증대될 수 있다.(일방 통행로인 경우 횡단 보행자가 버스전용차로의 정상 방향 만 신경 쓰는 경향이 있기 때문) ∙버스 서비스를 좀 더 확실히 하여 정시성이 제고된다. ∙전용차로에 승용차 및 화물차의 출입을 제한함 으로 재산권 문제가 야기될 수 있다. ∙잘못 진입한 차량으로 인한 혼잡이 야기될 수 있다. 표 4-5 역류 버스 전용차로의 장․단점 제 4 장 횡단구성 129 3. 중앙 버스 전용차로 중앙 버스 전용차로(Median Bus Lane)란 편도 4차로 이상 되는 기존 도로의 중앙차 로에 전용차로를 제공하고 타 차량의 진입을 막기 위해 방호울타리, 연석 등 물리적 분리 시설을 설치하여 적용하는 방안이다. 이 기법은 타 기법에 비해 효과가 확실할 뿐만 아니 라 일반차량에 대한 가로변 접근성을 유지시킬 수 있다. 또한 차선이 많을수록 도입이 용 이하고 만성적인 교통 혼잡이 일어나는 경우와 도심 가로부와 같이 좌회전하는 노선이 많 은 지점에 설치하면 큰 효과를 얻을 수 있다. 이와 같이 중앙 버스 전용차로는 그 효과 면에서 매우 우수하나, 출입부에 대한 설계가 완벽해야 하고 정류장 적용을 확실히 해야 한다. 또한 기존 가로에 도입시에는 일반차량의 영향이 최소화되는 대책을 설정해야한다 장 점 단 점 ∙일반차량과의 마찰을 없앨 수 있다. ∙도로 중앙에 설치된 버스정류장으로 인해 안전문 제가 대두 된다 ∙정체가 심한 구역에서 더욱 효과적이다 ∙여러 가지 안전시설 및 부가되는 신호기로 인해 비용이 많이 든다. ∙버스의 속도 제고와 정시성이 확실히 보장된다. ∙전용차로에서 우회전하는 버스나 일반차로에서의 좌회전 차량에 대한 세심한 처리가 강구되어야 한다. ∙버스 이용자의 증가를 기대할 수 있다. ∙일반차로의 용량이 버스 승차대로 인해 타기법보 다 많이 감소된다. ∙가로변 활동이 보장된다. ∙승하차 안전섬 접근거리가 길어진다. 표 4-6 중앙 버스 전용차로의 장․단점 그림 4-12 중앙 버스 전용차로 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 130 4. 버스 전용차로 설치 기준 전용차로는 우선 처리방안을 시행할 수 있는 전제조건으로는 첫째, 시행하고자 하는 도 로 또는 특정구간의 교통정체가 심하고, 둘째, 버스 통행량이 일정수준 이상이고 승차인원 이 한 명인 승용차의 비율이 높으며, 셋째, 도로의 기하구조 여건이 전용차로를 수용할 만 한 수준이어야 하며, 넷째, 시민들이 이 제도를 지지해야 하는 점 등을 들 수 있다. 그 중에서 일반적으로 전용차로의 설치시 가장 먼저 고려대상으로 삼는 것은 버스교통 량이다. 첨두시 버스 교통량이 정해진 기준 이상이 되면 전용차로 도입을 검토하게 된다. 그런데 이러한 버스 교통량에 의거한 기준은 미국과 영국에서 그 중요성이 약화되어 가고 있으며 실제 적용시 매우 탄력적으로 운용된다. 따라서 최근에는 승객 수송 면을 교통량과 동시에 고려하는 것이 보통이다. 구 분 전용차로 유형 최소 설치 기준(첨두시) 버스차량대수 버스승객수 미국 (UMTA) 가로변 30~40 대/시 1,200~1,600 인/시 역류방향 40~60 대/시 1,600~2,400 인/시 중앙 60~90 대/시 2,400~3,600 인/시 영국 (TRRL) - 50 대/시 2,000 인/시 표 4-7 버스전용차로 설치기준(미국, 영국) 미국 볼티모어 시는 전용차로 설치기준을 승객의 수송 측면에서 설정하고 있다. 첨두시 버스 승객수가 전용차로 도입시 일반 차로 당 일반 자동차에 의해 수송되는 승객 수 이상 이면 타당성이 있다고 규정하고 있다. 이를 식으로 표현하면 다음과 같다. G b≥ G a N - 1 ⋅X 여기서, Gb : 시간당 버스 통행량(대/시/차로) Ga : 시간당 일반 자동차 통행량(대/시/차로) N : 편도 차로수 X : (일반 자동차 평균 승차인원) / (버스 평균 승차인원) 여기서, X의 값은 시간과 장소에 따라 다르나, 일반적으로 0.02~0.10의 값을 가진다. 평균 승차인원은 승용차의 경우 첨두시와 비첨두시에 큰 차이가 없으나, 버스는 첨두시에 상당히 많으므로 첨두시의 X값은 비첨두시보다 작다. 이 기준을 서울에 적용할 경우 일반 제 4 장 횡단구성 131 자동차 1,000대일 때 버스 통행량이 50대 정도면 전용차로 설치의 근거가 성립된다. (버 스 평균 승차인원 : 30명, 일반 자동차 평균 승차인원 2명 가정) 볼티모어 시의 기준이 그 가치를 인정받고 있는 이유는 원래 도로가 차량통행을 목적으로 하기보다는 사람의 통행 을 근본목적으로 한다는 개념에서 찾을 수 있다. 국내 여건을 감안한 설치기준은 「버스전 용차로 설치 및 운영지침(국토해양부)」을 참고하며 그 주요 내용은 다음과 같다. ① 편도 3차로 이상의 도로로서 시간당 최대 100대 이상의 버스가 통행 운행하거나 버스를 이용하는 사람이 시간당 최대 3,000명 이상인 경우에 버스전용차로를 설치 한다. ② 출․퇴근시간제 전용차로의 경우 편도 3차로 이상의 도로로서 시간당 최대 80대 이 상의 버스가 통행 운행하는 경우에 버스전용차로를 설치한다. 5. 버스 전용차로 설치 방안 전용차로 설치 및 운영은 설치할 도로 또는 특정구간의 교통수요와 통행형태를 고려하 여야 한다. 전용차로 설치방안은 전용차로 분리방안과 전용차로 출입시 교통처리, 전용차로 운영에 따른 교통안내표지 설치방안, 버스정류장의 설치로 나눌 수 있다. 각각의 방안은 도로의 구분(도시내 가로, 고속도로 등)에 따라 다른 기준으로 설치될 수 있으므로 여기서는 기본 사항만 기술한다. 또한 대형차량인 버스를 위한 설계요건은 나머지 대형차량의 요건도 충 분히 만족시키므로 여기서는 대형차량 중 버스를 기준으로 고찰한다. (1) 전용차로 분리방안 전용차로와 일반차로를 분리하는 방안에는 일반적으로 전용차로와 일반차로 사이에 분 리대(Barrier)를 설치하는 방안과, 분리대와 같은 구조물과는 달리 일정한 폭의 완충지역 (Buffer)을 설치하는 방안, 그리고 차로로 구분하는 방안으로 나눌 수 있다. 안전과 운영 문제 및 접근 통제 상 앞의 두 경우는 주로 고속도로의 전용차로에, 뒤의 경우는 도심가로 의 전용차로에 각각 전용한다. 전용차로를 일반차로와 어떻게 분리해야 하는가는 다음과 같은 사항을 고려해야 한다. ∙ 도로폭 ∙ 전용차로 운영시간(종일, 첨두시간대) ∙ 전용차로 형태(가변, 역방향) ∙ 주변 출입구 통제여부 ∙ 단속 여부 여기서 도로폭은 전체 차로수와 관계되며, 필요로 하는 전용차로의 차로수와 전체 차로 수를 고려하여 분리방안을 생각해야 한다. 전용차로의 폭은 외국의 경우 대개 3.60m에서 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 132 3.00m 정도이나 2.60m 까지도 적용한 예가 있다. 국내의 경우 버스 너비가 2.50m 내외 인 점을 감안하여 도시가로 구간에는 3.00m를 그 기준으로 하되 교차로 부근이나 부득이 한 곳(교각 사이 등)에서는 2.75m 까지 허용하며, 고속도로에는 해당 고속도로 차로폭과 같게(보통 3.60m) 하면 된다. ① 분리대(barrier) 설치방안 분리대를 설치하는 방안은 전용차로와 일반차로 사이에 콘크리트 분리대(폭 1.80~3.00m)를 설치하여 교통류를 완전히 분리하는 방안이다. 이 방안에는 양방향 모두에 대해 전용차로 와 일반차로 사이에 분리대를 설치하는 방안과 중앙에 전용차로를 설치하고 양옆에 분리 대를 설치하는 방안이 있다. (a) 프랑스 (b) 콜럼비아 (c) 멕시코 그림 4-13 각 나라별 버스 전용차로의 분리대 이와 같이 분리대를 설치하면 전용차로와 일반차로를 물리적으로 완전히 분리할 수 있 어 통행하기 편리하나 분리대로 도로폭이 많이 점유되고 차량 고장이나 사고발생시 전용 차로가 거의 마비될 수 있다. 그림 4-14 버스 전용차로의 분리대 ② 완충지역(buffer) 완충지역 설치방안은 전용차로 사이에 폭 0.2~2.0m의 완충지역을 설치하여 전용차로를 분리하는 방안이다. (그림 4-15 참조) 완충지역내에는 일반적으로 표지병을 15~30m 간격으로 두 줄로 배열하거나 폭이 좁은 경우에는 한 줄로 배열하여 분리효과를 높일 수 있다. 제 4 장 횡단구성 133 3.53.5m 2.0m(0.2m) m 일반차로 완충지역 전용차로 중앙분리대 그림 4-15 완충지역 설치방안(고속도로) 완충지역을 설치하면 차로 분리의 폭이 비교적 적게 소요되고 차량 고장이나 사고발생 시 분리대를 설치한 경우보다 처리가 용이하나 위반차량이 발생할 가능성이 있다. ③ 차로 표시방안 차로 표시방안은 전용차로와 일반차로 사이에 단순히 변경을 금지하는 백색 실선만을 그어 놓은 것으로서 도로의 폭이 극히 제한되어 있는 경우에 채택한다. 차로 표시방안은 분리대 설치방안보다 전용차로 운영시간을 조정하기 용이하며 출입부 에서 통제만 가능하다면 효과적일 수 있다. 또한, 별도의 분리대폭이 필요하지 않기 때문 에 기존의 도로에 적용할 수 있으나 위반 차량의 비율이 높아지므로 시행시 규제가 필요 하다. 도시내 가로 구간에서는 차로폭 제한과 운영상의 어려움 때문에 가로변 전용차로를 주로 설치하는데, 이 경우 대부분 차로표시로 전용차로를 설치한다. 고속도로 중앙선 도시가로 3.5m 3.5m 전용차로 일반차로 중앙분리대 3.5m 3.5m 전용차로 일반차로 3.5m 일반차로 중앙선 도시가로 3.5m 일반차로 전용차로 3.5m 일반차로 고속도로 중앙선 도시가로 3.5m 3.5m 전용차로 일반차로 중앙분리대 3.5m 3.5m 전용차로 일반차로 3.5m 일반차로 중앙선 도시가로 3.5m 일반차로 전용차로 3.5m 일반차로 고속도로 중앙선 도시가로 3.5m 3.5m 전용차로 일반차로 중앙분리대 3.5m 3.5m 전용차로 일반차로 3.5m 일반차로 중앙선 도시가로 3.5m 일반차로 전용차로 3.5m 일반차로 그림 4-16 차로 설치방안 (2) 출입교통 처리 전용차로를 기존 도시 가로나 고속도로에 설치할 경우 주의를 요하는 부분은 전용차로 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 134 가 시작되고 끝나는 지점과 차량 출입지점이다. 고속도로에 전용차로를 설치할 경우 문제 가 되는 것은 전용차로의 위치에 관계없이 전용차로 출입 교통류와 일반차로 교통류 사이 에 엇갈림이 발생하는 것이며, 인터체인지 사이의 간격이 가까울수록 이로 인한 혼란이 심 하여 처리의 어려움이 많다. 도시 가로의 경우 좌우회전 허용 여부와 관련하여 차량이 출 입하는 지점의 교통처리가 문제된다. ① 고속도로 인터체인지와 시․종점 교통처리 전용차로가 설치된 고속도로의 인터체인지에서 발생하게 되는 엇갈림 구간을 설치하는 기준은 전용차로 분리방법에 따라 다르나 완충지역과 차로 설치에 의해 분리할 경우는 다 음과 같다. (미국 캘리포니아주 대형차량 차로 설계지침) ∙ 차로변경 소요거리 : 전용차로로 진입 또는 진출하기 위해 차로를 변경하는 경우 1개 차로를 변경하는 데 소요되는 최소거리는 150m이다. ∙ 전용차로 개구부 거리 : 전용차로로 진입 또는 진출하는 차량을 위한 전용차로 개 구부의 최소길이는 400m이다. 그림 4-17은 인터체인지 엇갈림 구간 출입교통 처리방안을 예로 든 것이다. 그림 4-17 인터체인지 엇갈림 구간 출입교통 처리방안 전용차로 시점에서는 정해진 차로를 차종별로 안전하게 진입하도록 유도하는 것이 중요 하다. 전용차로 시점에서 교통류의 유도는 안내표지와 노면표시에 의해 충분한 거리를 두 고 유도해야 한다. 완충지역이 설치되어 있는 전용차로의 경우 출입지역은 최소한 400m 정도의 백색 점선 유도차로 표시를 하여 전용차로에 출입하는 교통류를 안전하게 유도해 야 한다. 또한 연결로에서 전용차로로 진입하려는 차량이나 전용차로에서 연결로로 나가려 는 차량이 안전하고 원활하게 차로를 바꿀 수 있도록 한 차로 당 최소 150m의 차로변경 처리를 확보해야 한다. 전용차로 종점에서는 전용차로의 차량과 일반차로의 자동차가 일반적인 차로별 통행원 칙에 따라 원활히 자기 차로로 진입하도록 배려해야 하며, 이를 위해서 전용차로를 시내 교통류가 시작되기 1~2km 전방에서 끊어주어 충분한 엇갈림 구간을 확보해 주어야 한다. 제 4 장 횡단구성 135 교통량이 많거나 차로가 갑자기 좁아지는 병목구간의 경우는 전용차로 쪽의 차량을 먼 저 통행시킨다. (2) 도시 가로 출입 및 회전교통 처리 국내의 가로체계는 기능에 따른 구성이 미흡하여 주 간선도로에 세가로(細街路)가 수없 이 붙어 있는 실정이다. 이로 인한 마찰은 교통의 흐름을 빈번히 차단하여 전용차로 도입 과는 상관없이 가로의 소통을 악화시키고 있다. 현재 서울시에서 시행하고 있는 버스전용 차로제에서는 세가로의 영향을 최소화시키고 세가로 출입을 위한 전용차로의 Set Back은 제공하지 않는 방안으로 현「도로교통법 시행규칙」의 노면표시 중 하나인“정차금지지대 표시”로 설계한 바 있다.(그림 4-18 참조) 가로변 전용차로가 도입된 교차로에서 우회전하려는 일반 자동차가 직진 버스를 분리하 여 처리하기는 매우 어렵다. 버스 게이트로 이론적인 분리처리가 가능하나 용량이 포화상 태를 보이고 있는 국내 대도시 교통축에 적용하기에는 그 효과가 미지수이므로 아직까지 는 전용차로의 Set Back이 가장 현실적인 문제해결이라 사료된다. 그림 4-18 도시 가로의 세가로 출입교통 처리 Set Back이란 교차로 접근부에 우회전 차량이 진입할 수 있도록 한 공간으로 그림 4-19에 그 개념을 나타냈다. Set Back의 적정거리는 접근로의 각 차로들이 비슷한 교통 량 대 용량비(V/C)로 운영되도록 정한 거리로 해야 한다. 표 4-8은 녹색신호 1초당 거리 로서 Set Back 기준을 정리한 것이다. (단위 : m) 일반차로 V/C비 전용차로 V/C비 0.50 0.75 1.00 0.60 0.90 0.70 0.60 1.60 1.20 3.50 2.40 표 4-8 적정 Set Back거리(녹색신호 1초당 거리) 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 136 그림 4-19 전용차로와 Set Back 6. BRT(Bus Rapid Transit : 간선급행버스체계) BRT라 함은 BRT 전용로, 편리한 환승시설, 교차로에서의 BRT 우선통행권 및 그 밖의 국토해양부령이 정하는 사항을 갖추어 급행으로 운행하는 교통체계를 말하며 기본적으로 버스전용차로에 대용량의 버스를 운행함으로써 빠른 운행속도와 서비스의 신뢰성, 그리고 편리함으로 도시철도 수준의 서비스를 제공할 수 있다. BRT는 수준별 기능 특성에 따라 상급 BRT, 중급 BRT, 초급 BRT로 나눈다. 구성요소 위 계 전용차로* 주요 출입부 및 교차로 전용자동차 환승시스템 운영관리 시스입체화 / 템 전용램프 BRT 우선신호 상급 BRT ○ ○ ○ ○ ○ ○ 중급 BRT ○ △ △ ○ △ △ 초급 BRT ○ × △ ○ △ × 표 4-9 BRT의 위계 및 기반시설 설치 형식 주) 1. ○ : 포함, △ : 부분적 포함, × : 불포함 2. * BRT 정류장 포함 3. 환승시설의 경우 종점과 기점에 필히 마련해야 하며, 필요시 중간기점에 설치할 수 있음 BRT 전용로(Link)는 BRT 전용로와 BRT 전용차로로 구분할 수 있으며 현재까지는 국 내에서 BRT 전용도로의 설치 사례가 없으므로 BRT 전용도로의 경우 신설도로에 대해서 만 적용이 가능하며 BRT 전용차로의 경우 다음의 경우에 대해서 검토 가능하다. ∙ 기존 일반차로의 BRT 전용차로 전환 ∙ 일반도로 확장 후 BRT 전용차로 신설 ∙ 신설도로 계획시 BRT 전용차로 포함 제 4 장 횡단구성 137 BRT 전용도로의 설치 형식은 일반도로와 분리하여 전용도로를 설치하는 선형 분리형식 과 선형 비분리 형식으로 구분할 수 있다. (a) 분리형식 (b) 비분리형식 그림 4-20 BRT 전용도로 BRT 전용차로는 일반 버스 전용차로와 같이 다른 교통류와의 물리적 분리와 차선 이용 분리로 구분할 수 있으며 세부적인 분리 기법은 버스 전용차로의 분리방안 기법을 따른다. 7. 신개념 대중교통수단 신개념 대중교통수단이란 독립된 전용주행로를 설치하고 궤도 또는 차량 바닥 높이로 승․하차가 가능하며, 1량 또는 다량 편성이 가능한 운영상의 특징을 갖춘 도시교통시스템 이다. 그 중에서 국토해양부에서 연구중에 있는 바이모달트램 시스템을 소개하면 다음과 같다.“바이모달트램(Bimodal Tram) 시스템”은 도로교통의 경제성과 유연성, 철도교통 의 정시성을 결합한 미래형 첨단 대중교통 시스템으로,“바이모달”이란 2개의 모드 특성, 즉 일반도로를 운행하는 버스의 특성과 전용선로를 운행하는 철도의 특성을 가지는 교통 수단을 의미하며,“트램”이란 지역내 또는 지역간 승객 또는 화물을 수송하는 도시철도개 념의 교통수단을 의미한다. 그림 4-21 바이모달트램 시스템 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 138 바이모달트램 시스템의 구성은 자동운전 및 정밀정차가 가능한 친환경 하이브리드 차량 과 저비용․친환경 주행로, 정거장/환승시설, 요금 및 첨단정보 제공체계, 통합운영관리시스 템으로 이루어져 있으며, 수송능력 및 건설비용 측면에서 버스와 경량전철의 중간 개념이 고, 교통수단 선택측면에서 주․보조간선과 지선으로 모두 적용 가능한 유연성으로 인해 중 량전철, 경량전철, 간선급행버스체계(BRT) 등과 상호 보완 및 독립수단으로 적용이 가능 한 대중교통체계이다. 해외 유사 사례로는 필리아스(Phileas)사 차량이 현재 네덜란드 아인트호벤 (Eind hoven), 프랑스 두에(Douai) 등에서 자기유도에 의한 자동운전방식으로 운행중에 있다. 바이모달트램 시스템의 기반시설인 전용선로, 혼용선로, 교차선로, 정거장, 환승시설, 운 영관리시스템 등의 계획 및 설계요소는 기본적으로 본 규칙 및 간선급행버스체계(BRT) 설계지침과 유사한 부분이 많이 있으나, 이에 대한 향후 구체적인 설계기준이 마련될 것으 로 판단된다. (a) 최첨단 차량 (b) 친환경 주행로 (c) 경량구조물 (d) 사전지불가능정거장 (e) 통합운영센터 (f) 교통약자를 위한 수평승하차 그림 4-22 바이모달트램 시스템의 주요 구성요소 제 4 장 횡단구성 139 4-3-3 가변차로 1. 필요성 도심부 양방향 통행 도로에서 시간대에 따라 방향별 교통량이 현저하게 다른 경우 교통 량이 많은 쪽으로 차로의 수가 확대될 수 있도록 신호기에 의하여 차로의 진행방향을 지 시하는 가변차로를 설치할 수 있다. 가변차로제는 방향별 교통량이 특정시간대에 현저하게 차이가 나는 가로에 대해 하나 또는 그 이상의 차로를 주 교통량 방향으로 통행시키는 것으로 유입과 유출 교통량이 많 은 도심지역에 있어서는 효과적인 통행 방안중의 하나이다. 가변차로제는 기존의 차로에 이용되지만 현재 교통의 흐름을 파악하여 신설되는 도로에 적용되기도 한다. 특히 초과 교 통량에 대한 시설확장이 용이하지 못한 교량이나 터널 등에 적용되기도 하나 교통안전상 문제점을 충분히 고려하여 설계하여야 한다. 2. 도입 효과 및 설치기준 가변차로제는 첨두시간(Peak hour)에 교통류가 포화상태에 있을때 차량의 운행속도를 향상시켜 구간 통행시간을 단축시켜준다. 또한 차량의 지체도 감소로 인하여 에너지 소비 량과 배기가스 배출량의 감소를 기대할 수 있다. 다만 설치구간의 길이에 따라 단축되는 차량의 통행시간은 달라지나 일부 짧은 혼잡구간에서도 효과적인 경우가 있다. 가변차로의 설치는 홀수 차로로 운영하는 것이 효과적이며 짝수 차로의 경우 차로의 폭 이 여유가 있을 경우 차로 조정을 통하여 가변차로제를 시행할 수 있다. 가변차로제의 시 행시 첨두시간대의 가로변 주․정차 금지, 좌회전의 제한, 충분한 신호시설의 설치, 차선 도 색 등 노면표시의 개선이 요구된다. 가변차로제는 정기적인 교통 혼잡구간으로 일방향 통행이 어려운 구간에 방향별 교통량 의 분포가 6 : 4 이상인 경우에 적용 가능하다. 또한 양방향 도로 용량이 교통 수요를 충 분히 처리할 수 있는 구간을 확보하여야 하며 도로의 폭과 차로수가 일정하여야 한다. 3. 가변차로의 설치 대도시 고속도로에서 출․퇴근 교통 수요의 확보, 유지 보수 및 시설물 공사 등을 위하여 길어깨를 차로로 가변 운영하는 가변차로제를 운영할 수 있다. 이러한 경우 가변차로의 폭 은 설계속도에 따라 결정되며 최소 폭은 3.0m이며 가급적 3.5m 이상을 확보하는 것이 바 람직하다. 길어깨 축소로 인하여 폭설 등 기상악화, 대형 교통사고 발생 등 비상 상황에 대비한 비 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 140 상 정차대의 설치가 필요하며 차로별 이용 방법에 대한 차로 제어용 가변 전광표지판, 노 면표시 등 교통안전 시설 및 도로 안내표지판을 병행 설치한다. 차로 제어의 전달 방법으로는 차로제어시스템(LCS : Lane Control System), 가변전광 표지(VMS : Variable Message Sign)가 있으며 안정적인 교통류의 흐름을 유지하기 위 하여 규제, 지시, 경고 등의 목적으로 교통표지가 사용되고 있다. 그림 4-23 경부고속도로의 차로제어 시스템 운영 전경 4-3-4 양보차로 제37조(양보차로) ① 2차로 도로에서 앞지르기시거가 확보되지 아니하는 구간으로서 교통용량 및 안전성 등을 검토하여 필요하다고 인정되는 경우에는 저속자동차가 다른 자동차에게 통행 을 양보할 수 있는 차로(이하“양보차로”라 한다)를 설치하여야 한다. ② 양보차로를 설치하는 구간에는 운전자가 양보차로에 진입하기 전에 이를 충분히 인 식할 수 있도록 노면표시 및 표지판 등을 설치하여야 한다. ③ 양보차로는 교통용량 및 안전성 등을 검토하여 적절한 길이 및 간격이 유지되도록 하여야 한다. 현재 군도(郡道) 이상 도로의 신설 및 개량사업에는 차도폭이 최소 6.5m 이상으로서 자동차의 엇갈림에 따른 문제점이 없어 대피소 설치의 필요성은 없어졌으나, 저속 자동차 로 인해 동일 진행방향 후속 자동차의 속도감소가 유발되고 반대차로를 이용한 앞지르기 가 불가능할 경우 원활한 소통을 위해 양보차로의 설치가 필요하게 된다. 우리나라의 지형조건은 산악지형이 많고 도로설계시 앞지르기가능 구간을 충분히 확보 제 4 장 횡단구성 141 하기가 실질적으로 곤란한 경우가 많으며, 또한 우리나라의 교통류 특성 중 대형자동차가 상당히 많은 부분을 차지하고 있다는 점을 감안할 때 외국에서 오래 전부터 활용되고 있 는 양보차로의 설계방안을 적극 도입하는 것이 바람직하다. 양보차로란, 양방향 2차로의 앞지르기금지 구간에서 자동차의 원활한 소통을 도모하고, 동시에 도로 안전성을 제고하기 위해 길어깨 쪽으로 설치하는 저속 자동차의 주행차로를 말하며 소요길이와 테이퍼 및 설치간격 등 제반 이론은 교통류의 특성과 관련되어 분석된 다. 양보차로를 설치하게 되면 비교적 적은 공사비를 투입하여 도로의 용량을 증대시킬 수 있을 뿐 아니라 교통사고의 위험성을 현저히 감소시킬 수 있기 때문에 2차로 도로의 운영 개선 기법중의 하나로 적극 추진되고 있다. 미국에서는 다음과 같은 도로조건에서 양보차로를 설치할 것을 권장하고 있다. 앞지르기거리가 확보되지 않는 구간 : 앞지르기거리가 확보되지 않게 되면 앞지르기금 지구간을 설정해야 하므로 저속 자동차에 의한 지체는 매우 크다. 따라서 앞지르기를 금지 하였더라도 저속 자동차를 양보차로로 유도하여 정상흐름을 유지하고자 설치된다. 그러나 양보차로의 설치에 관한 세부사항은 동 설계지침에 상세히 제시되어 있지 않으 므로 도로설계자들의 판단에 의해 결정된다. 미국의 도로설계지침에 의하면 앞지르기거리 가 확보되지 않는 도로구간에는 양보차로를 설치하는 것이 바람직하나 그 상세한 설치방 법은 대상도로의 시설현황과 도로 기술자의 판단에 따르도록 되어 있다. 또한 미국 TRB(Transportation Research Board)에서 발간한 도로교통 용량 편람에 서도 2차로 도로에서의 서비스 수준이 앞지르기거리의 확보유무에 지대한 영향을 받는 것 으로 되어 있으며, 앞지르기시거가 확보되지 않는 경우 양보차로를 설치할 것을 권장하고 있다. 양보차로를 설치하는 방법은 차로수를 3차로로 하여 가운데 차로를 양방향 교통류에 어느 구간만큼 씩 할당하는 것이다. 이렇게 상당한 길이에 걸쳐서 반복적으로 양방향에 양 보차로를 할당할 경우, 두 가지 차로 운영방법이 있는 바, 그림 4-24 (a), (b)와 같이 일 차로 방향에서도 앞지르기시거가 확보되는 구간에 앞지르기를 허용하는 방법과 일차로 방 향에서는 앞지르기를 허용하지 않는 방법이 있을 수 있다. 상기 참고문헌에 의하면 연평균 일교통량(AADT)이 3000대를 넘을 경우 일차로 방향에서의 앞지르기를 금지하도록 권장 하고 있다. 이렇게 양보차로를 연속적으로 설치하는 방법 외에 지형에 따라 간헐적으로 3 차로를 설치하여 운용할 수도 있으며, 그 구체적인 설치위치 및 길이는 "3. 양보차로 설치 구간에서의 설계" 항에서 언급하도록 한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 142 (a) 대향방향에 대해 추월허용 (b) 대향방향에 대해 추월금지 (C) 전형적인 전이구간 노면표시 자료 : TRB Special Report 2009, "Highway Capacity Manual" 1985 그림 4-24 양보차로의 설치 (예) 한편 미국의 서부 산간지형 도로에서는 2차로 도로에서의 서비스 수준을 향상시키기 위 해 앞지르기금지 구간에서 양보차로의 일종인 턴아웃(Turnout)을 사용하고 있다. 턴아웃 은 2차로 도로의 한쪽 차로에 설치하여 저속 자동차의 양보를 유도하기 위한 시설물로서 오르막경사 및 내리막경사는 물론 평지에서도 교통류의 서비스 수준을 높이기 위해 설치 되고 있다.(그림 4-25) 이 방법을 적절히 사용한 경우 상당량의 자동차 지체시간이 감소 되며, 이에 대한 안전성도 인정되고 있다. 그림 4-25 턴아웃의 설치 (예) 여기에서 턴아웃의 최소 길이(L)는 접근속도에 따라 달라지게 되며 미국의 도로 교통용 량 편람에 의하면 표 4-10과 같다. 제 4 장 횡단구성 143 접근속도(km/h) > 40 > 48 > 64 > 80 > 88 > 96 최소 길이(m) 60 60 75 115 130 160 표 4-10 2차로 도로에서의 턴아웃(Turnout) 최소 길이 오르막차로와의 차이는 오르막차로가 양보차로보다 그 길이가 길며 통행방법도 오르막차 로는 저속 자동차가 오르막차로로 계속 주행하는 반면 양보차로의 통행방법은 4항과 같다. 1. 앞지르기 요구횟수의 산정방법 양보차로의 설계에 고려되는 사항들은 주로 저속 자동차에 의해 지체되는 시간과 대기 열의 크기이다. 따라서 저속 자동차에 의해 어느 정도의 시간동안 지속적으로 지체되었거 나 대기열의 크기가 어느 정도 이상으로 되면 고속 자동차들은 앞지르기금지구간에서도 중앙선을 넘어 앞지르기하는 등의 비정상적인 움직임을 보이게 되므로 교통류의 도착률, 도로의 시설현황, 최대 지체 가능시간 및 대기열의 크기를 관련시켜 앞지르기 요구횟수를 분석해야 한다. 그러나 이 중에서 최대 지체 가능시간을 결정하기란 매우 어렵고 1988년 서울에서 열린“도로교통용량 편람 Workshop"결과 보고서에 의하면 "2차로 도로에서 저 속 자동차에 의해 지체되는 운전자가 어느 정도까지 견딜 수 있는가 하는 것은 각 운전자 의 특성에 따르며, 도로의 수준이 높을수록 견디는 시간이 적어진다."라고 만 밝혀져 있을 뿐이다. 2. 앞지르기 기회의 산정 일반적으로 앞지르기 기회는 앞지르기 금지구간 백분율에 의해 표시되나 이는 반대편 교통량의 영향을 무시하기 때문에 실제적으로는 앞지르기 기회의 산출은 앞지르기 시거와 반대편 차로의 교통량을 고려해야 하며, 다음과 같은 특성이 반영되어야 한다. ① 반대편 차로에 교통량이 없는 경우 앞지르기 기회는 자동차군(自動車群) 맨 앞 자 동차의 속도와 앞지르기 시거에 의해 결정된다. ② 도로의 선형이 앞지르기 기회에 대해 미치는 영향은 자동차군 맨 앞 자동차의 속 도와 앞지르기 시거에 비해 매우 작거나 무시할 만하다. ③ 앞지르기하고자 하는 자동차가 자동차군 맨 앞 자동차로부터 세 번째 뒤 이후에 위치하면 앞지르기 기회는 급격히 감소한다. ④ 트럭이나 위락관광용 자동차 등은 앞지르기 횟수가 상당히 적다. ⑤ 대체적으로 앞지르기 금지구간이 끝나는 지점 직후에는 앞지르기 기회가 많다. 자동차군 맨 앞 자동차의 속도가 낮은 경우 앞지르기시거 확보구간이 비록 작다 하더라 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 144 도 어느 정도의 앞지르기가 이루어지지만 속도가 높거나 앞지르기시거 확보구간이 크지 않으면 앞지르기가 이루어지지 않는다. 또한 앞지르기시거가 아무리 많이 확보되더라도 자동차 속도가 높으면 거의 앞지르기하 지 않는 것을 알 수 있다. 이러한 결과는 실제로 도로에서 발생하는 상황을 매우 적절히 설명하는 것으로 앞지르기 기회의 산정에 이론적 근거가 될 수 있다. 미국의 한 연구기관에서 보고한 바에 의하면 자동차군 맨 앞에서 세 번째 이후에 위치 한 자동차들에 대한 앞지르기횟수는 두 번째 자동차 앞지르기횟수의 52%를 적용할 수 있 다고 한다. 그러나 이론적으로 볼 때 이 수치는 고정될 수 없으며 실제 상황에서 앞지르기 횟수는 앞지르기하려는 자동차와 자동차군의 맨 앞 자동차 사이에 존재하는 자동차 대수 와 반비례적인 관계를 유지할 것으로 판단된다. 이와 같은 사항을 통해 볼 때 앞지르기 가능구간을 아무리 많이 확보한다고 하더라도 실제 운전자들은 반대편 차로에서 진행하는 교통량들을 인식하기 때문에 어느 정도 앞지 르기에 지장을 받게 된다. 따라서 도로공학적 입장에서는 앞지르기 가능구간의 확충보다는 양보차로를 설치하여 저속 자동차로 인해 발생하는 교통운영의 비효율성을 줄이는 것이 더욱 바람직하다. 우리나라의 경우 양보차로에 관한 연구가 정립되지 않고 있으므로 당분 간은 외국의 기준을 참고로 하고 우리나라 2차로 도로의 시설현황을 고려하여 앞지르기기 회의 백분율 30%가 확보되지 않는 도로구간에 양보차로를 설치하는 것이 적정하다고 본다. 소통상태 앞지르기기회 백분율(%) AADT 5(a) 10 20 매우양호 70 - 100 5,670 5,000 4,330 양 호 30 - 70 4,530 4,000 3,470 보 통 10 - 30 3,330 3,000 2,670 부분제한 5 - 10 2,270 2,000 1,730 제 한 0 - 5 1,530 1,330 1,130 완전제한 0 930 800 670 표 4-11 앞지르기기회 백분율과 소통 상태와의 관계 (a) 대형자동차 비율 자료 : C.J. Haban, "Evaluation of Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry" 3. 양보차로 설치구간에서의 설계 이상과 같이 검토한 앞지르기 요구횟수 및 앞지르기 기회 등을 고려하여 앞지르기 기회 백분율이 적정수준을 미달하게 되면 양보차로를 설치해야 한다. 양보차로의 설치에 있어서 는 앞지르기 금지구간의 시점으로부터 양보차로까지의 거리를 결정하는 것이 무엇보다 중 요하며, 이 외에도 양보차로의 길이 및 테이퍼 등을 결정하여 저속 자동차의 효과적인 진 입을 유도해야 한다. 제 4 장 횡단구성 145 (1) 양보차로의 위치 양보차로의 결정에 가장 중요한 것은 앞지르기 금지구간으로부터 어느 정도 거리를 지 나면 앞지르기 요구횟수가 한계에 이르는 지를 분석하는 것이다. 이 외에도 운전자들이 느 끼는 위치의 타당성과 양보차로 설치에 소요되는 공사비, 그리고 전후의 도로상황 등이 고 려되어야 한다. 외국의 경우에 있어서도 일정한 기준을 설정해 놓고 있지는 않으나, 이론 적으로 볼 때는 저속 자동차에 의해 지체되는 교통류의 지연시간을 양보차로를 설치하여 최대한 감소시킨다는 점이 중요하며 이러한 관점에서 양보차로의 위치를 선정하기 위해서 는 우선 자동차군의 최대 길이(Maximum Platoon Length)를 결정해야 한다. 자동차군의 최대 길이를 결정하면 앞지르기 금지구간의 시점으로부터 최대 길이를 형성하기까지 소요 된 시간을 알 수 있게 되고 자동차군의 평균 주행속도를 기준으로 해서 그곳의 위치를 산 정할 수 있게 된다. 자동차군의 최대 길이는 일반적으로 도로시설의 수준과 교통량에 따라 변화한다. 즉 고속도 로에서 교통량이 적은 경우에 자동차군 최대 길이는 일반도로상의 교통량이 많은 경우의 최대 길이보다 짧다. 여기서는 2차로 도로를 대상으로 하고 있으므로 자동차군의 최대 길이가 비교적 길다고 볼 수 있는데 그림 4-26에는 앞지르기 기회가 80%일 때 미국에서의 교통량에 대한 자동차군 평균 크기가 도시되어 있다. 이는 2차로 도로의 용량에 기준한 것으로 볼 수 있다. 그림 4-26 앞지르기 기회가 80%일 때 교통량과 자동차군 길이와의 관계 자료 : C.J. Messer, Two-Lane Two-Way Rural Capacity, 1983 (2) 양보차로의 길이 양보차로는 원칙적으로 자동차군을 형성하고 있는 자동차들이 모두 지나갈 수 있는 만 큼의 길이를 갖도록 설계되어야 한다. 그러나 2차로 도로에서 너무 긴 구간을 양보차로로 설치하는 경우, 운전자들은 양보차로를 4차로 도로로 착각하여 교통사고 발생의 위험을 유 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 146 발시키게 되므로 적정한 길이를 설치하는 것이 매우 중요하다. 현재 미국의 도로교통용량 편람에서 규정하고 있는 양보차로의 길이는 접근속도와 관련 시켜 결정한 것으로서 약 4~5초간의 주행거리를 최소 길이로 하고 있다. 실제 도로기술자 들의 입장에서는 최소 길이도 중요하지만 저속 자동차에 의해 지연되고 있는 자동차군들 의 원활한 주행을 도모하기 위해서 자동차군을 구성하고 있는 자동차들이 지나갈 동안에 저속자동차가 양보차로에서 주행할 수 있는 길이를 산정할 필요가 있다. 캐나다의 온타리오 주에서 조사한 양보차로의 설치효과분석에 의하면 양보차로 길이는 약 1,200~2,000m 범위에 있어야 한다고 주장한다. 이 길이는 운전자들로 하여금 양보차로가 설치된 구간이 마치 4차로 도로인 듯한 착각을 일으키지 않으며, 자동차군을 분산하기에 충분한 길이를 제공함과 동시에 적절한 테이퍼(taper)를 설치할 수 있게 한다. 이와 같은 관점을 고려하여 실무자들이 적용할 수 있는 양보차로의 길이를 표 4-12에 제시하였다. 한방향당 교통량 (대/시간) 양보차로의 길이 (계산치, m) 실무용 양보차로의 길이 (설계 적용치, m) 100 200 400 700 731 898 1,316 2,220 800 800～1,200 1,200～1,600 1,600～2,000 표 4-12 양보차로의 길이 (3) 양보차로의 설치간격 양보차로의 설치간격을 결정하는 데 중요한 것은 교통류의 원활한 소통을 이루기 위해 필요한 개선의 정도이다. 일반적으로 양보차로를 설치하게 되면 5~13km 정도는 자동차군 크기가 감소하게 되며 감소의 정도는 교통량과 앞지르기기회의 크기에 따라 정해지게 된다. 저속 자동차에 의한 교통류의 지연시간이 많지 않은 경우, 양보차로 간격을 16~24km 정도로 크게 하는 것이 바람직하나 운전자들의 조급한 마음을 완화시키기 위한 방법으로 다음 양보차로의 위치를 표지에 의해 표시할 수도 있다. 한편 교통량이 많고 앞지르기 기 회가 확보되지 않은 경우에는 양보차로 설치간격을 5~8km 까지 감소시킬 수 있다. (4) 양보차로의 테이퍼 양보차로의 테이퍼는 차로폭과 길어깨폭을 고려하여 결정하며 일반적으로 차로의 증감 시 사용하는 테이퍼 기준을 그대로 적용하는 것이 좋다. 대체적으로 볼 때 양보차로가 시 작되는 부분에서의 테이퍼보다는 양보차로가 끝나는 부분에서의 테이퍼가 더욱 중요하다. 이는 양보차로로 진입할 때의 분류 움직임보다 양보차로에서 본차로로 진입할 때의 합류 움직임에서 더 많은 시간이 소요되기 때문이다. 이와 같은 관점에서 양보차로의 시작부분 제 4 장 횡단구성 147 에 대한 테이퍼는 양보차로의 끝부분에 대한 테이퍼의 약 2/3 정도를 사용한다. 비록 양보 차로를 설치했다 할지라도 많은 자동차들이 양보차로를 사용하지 않는다면 양보차로 설치 효과는 감소하게 되므로 양보차로의 시작부분에 충분한 시거를 확보하고 그 외에도 주변 시설의 확충을 통하여 저속자동차로 하여금 양보차로를 많이 이용하도록 유도해야 한다. 4. 양보차로가 설치된 구간의 통행방법 외국의 경우 양보차로에 대한 법규를 살펴보면 일반적으로 저속 자동차를 뒤따르고 있 는 자동차의 수에 따라 양보 여부를 정하고 있다. 미국의 오레곤주는 만약 하나의 자동차 라도 저속 자동차를 뒤따를 때는 저속 자동차는 양보차로로 양보해야 할 법적 책임을 가 진다. 아이다호 주에서는 3대 이상일 경우에는 양보해야 하며 캘리포니아와 워싱턴 주에서 는 5대 이상의 자동차가 지체군을 형성할 때는 양보토록 제도화하고 있다. 그러나 교통량 이 적을 경우에는 지체군을 형성하는 자동차 수가 적어지기 때문에 양보차로의 실효성이 감소되므로 양보차로가 효과적이기 위해서는 한 자동차라도 저속 자동차를 뒤따를 때는 양보토록 하는 제도가 효율적이다. 5. 양보차로가 설치된 구간의 표지판 설치 양보차로를 설치할 경우 양보차로 진입 전에 운전자들이 충분히 인지할 수 있도록 표지 판을 설치하여야 하며, 그 규격 및 설치 위치는 국토해양부에서 제정한「도로표지 규칙」 에 따른다. 4-3-5 앞지르기차로 저속 자동차로 인해 동일 진행방향 후속 자동차의 속도감소가 유발되고 반대차로를 이 용한 앞지르기가 불가능할 경우 원활한 소통을 도모하고, 동시에 도로 안전성을 제고하기 위해 도로 중앙측에 설치하는 고속 자동차의 주행차로를 말하며 앞지르기차로의 설치로 비교적 적은 공사비를 투입하여 도로의 용량을 증대시킬 수 있을 뿐만 아니라 교통사고의 위험성을 현저히 감소시킬 수 있기 때문에 2차로 도로에서 도로 용량을 증대시킬 수 있는 대안으로 적극적인 검토가 필요하다. 앞지르기차로의 설치장소 및 운영방법은 다음과 같다. (1) 설치장소 ① 2차로 도로에서 적절한 도로용량 및 주행속도를 확보하기 위하여 오르막차로, 교량 및 터널구간을 제외한 토공부에 설치한다. ② 앞지르기차로의 설치는 일반적으로 상하행선 대칭 위치에 설치방법이 기본이나 토공부가 비교적 긴 구간이나 용지제약을 받는 구간 등에서는 상하행선을 엇갈 리게 설치하는 방법이 현실적일 수 있으며 지형조건, 전후구간의 설치간격, 경 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 148 제성 등을 검토하여 결정하여야 한다. (2) 앞지르기차로의 운영방법 및 구조 ① 도로의 외측을 본선으로, 내측을 앞지르기차로로 활용한다. ② 설계속도 및 차로폭은 본선과 동일하게 계획한다. 6~ 10 km 1.0~ 1.5 km 6~ 10 km (앞지르기차로) 그림 4-27 앞지르기차로의 개요도 구 분 표준 간격 및 연장(km) 앞지르기차로 설치간격 6 ~ 10 앞지르기차로 설치연장 1.0 ~ 1.5 앞지르기차로 완화구간길이 종 점 부 L = 0.6 × w × s L = 길이(m) w = 차로폭(m) s = 속도(km/h) 시 점 부 종점부의 1/2 ~ 2/3 길이 표 4-13 앞지르기차로의 길이 주) 계획교통량이 적은 경우 지형여건 등의 부득이한 경우에는 안전성 및 원활성을 충분히 고려하여 필요에 따라 설치간격 및 연장을 증감할 수 있다. (3) 앞지르기차로 계획시 고려사항 앞지르기차로는 종점(합류부)의 시인성 확보가 중요하며 교통의 안전성 및 원활성을 제고할 수 있으므로 종점위치 선정시 평면선형의 급곡부, 종단선형의 볼록부 및 오 목부, 터널갱구 부근 등은 피하되 부득이 설치할 경우에는 시야 확보 및 교통안전대 책을 마련토록 한다. 4-3-6 2+1차로 도로 1. 개 요 2+1차로 도로는 2차로 도로의 교통량이 용량 기준을 초과하고 4차로 용량 기준에는 미치지 못하는 일정구간에서 지형여건 및 예산제약, 환경적 관심 증가 등으로 인해 4차로 도로 설치가 용이하지 않을 때 설치하기에 적합한 형태의 도로로, 중앙차로 부분에 앞지르 기 차로를 교대로 제공하는 연속적인 3차로 도로를 말한다. 제 4 장 횡단구성 149 여기서는 유럽 일부국가에서 시행하고 있는 2+1차로 도로의 운용 실태와 일반적인 설 치기준, 설치효과 등을 소개한다. 2. 2+1차로 도로의 설치기준 및 효과 2+1차로 도로의 일반적인 설치 조건은 다음과 같다. ① 일방향의 앞지르기차로의 연장은 전이구간을 포함하여 최소 1.4km, 최대 1.9km 정도 확보 필요 ② 양방향 1회 교대 추월을 위한 도로의 연장은 전이구간을 포함하여 2.8km∼3.8km 정도 확보 필요 ③ 2+1차로 도로에서의 교차로 설치는 최소화하며, 평면교차로를 설치할 경우 운전자 가 교차로를 인지하기 용이한 곳에 설치 ④ 가능한 직선부에 교차로를 위치시키며 교차로 구간에 앞지르기차로의 설치는 지양 앞지르기차로 분류부 전이구간 (차로확장부) 합류부 전이구간 (차로축소부) 앞지르기금지구간 길이 앞지르기차로 길이 그림 4-28 2+1차로 도로의 개요도 2+1차로 도로를 우리나라에 설치했을 때 예상되는 설치효과는 다음과 같다. ① 한정된 정부 예산의 효율적인 집행과 사회적 비용 손실을 최소화할 수 있다. : 4차로 도로의 용량 도달시 까지 필요 구간에 편도 2차로를 운영함으로써 도로 확장 및 신설에 소요되는 공사비 절감 효과와 도로용량 증대를 통해서 지·정체 로 인한 시간 비용의 절감 및 서비스 향상 효과를 기대할 수 있다. ② 고속차량의 앞지르기기회 제공 및 중앙분리대 설치에 따른 안전성 확보가 가능하다. : 2차로 도로의 경우, 산지부 및 중차량 혼입률이 높은 구간에서 차량의 지·정체 가 발생하여 고속차량의 앞지르기시 중앙선 침범으로 인한 대형 사고의 발생이 빈번하게 일어나고 있는 실정이나, 지역 교통류 특성 분석을 통하여 교통량이 많 은 구간에 2차로를 확보하여 사고율의 감소효과를 기대할 수 있다. ③ 무분별한 도로의 확장 및 신설을 최소화함으로써 환경에 미치는 영향 및 민원 발 생을 최소화할 수 있다. : 국도 4차로 신설시 발생하는 산지부 깎기 및 쌓기로 인한 산림환경파괴 및 수 질오염, 농경지 잠식 등과 같은 피해를 기존 2차로 도로의 길어깨부나 유휴부지 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 150 등을 이용하여 확장하여 최소화할 수 있다. 3. 2+1차로 도로의 외국 설치 사례 2+1차로 도로를 설치하여 운용하고 있는 대표적인 국가로는 영국, 아일랜드, 독일, 핀 란드, 스웨덴, 덴마크, 프랑스, 이탈리아, 스페인 등이 있다. 미국의 경우 유럽 3개국(핀란 드, 독일, 스웨덴)의 2+1차로 도로의 기준 및 운용 실태 등을 검토하여 실제 적용 방안을 제시하고 있다. 구 분 독 일 핀 란 드 스 웨 덴 연 장 (km) 360 48 1,450 교통량 (대/일) 15,000~25,000 14,000 이상 4,000~20,000 사 고 감소율 (%) 36 22~46 55 중분대 설치여부 라인마킹 라인마킹/케이블 방호책 케이블 방호책 2+1차로 도로 운영형태 표 4-14 유럽의 2+1차로 도로 설치 사례 유럽 등에서 2차로 도로의 도로용량 증대 방안으로 설치·운용되고 있는 2+1차로 도로 를 우리나라에 적용할 경우 지방부 도로에서 자주 나타나는 국지적인 지·정체를 완화하 고 교통류의 서비스 수준 및 안정성을 증대시키는 효과를 나타낼 것으로 기대되며, 적정 교통량 수준은 7,300대/일~20,000대/일 정도이다. 제 4 장 횡단구성 151 4-4 중앙분리대 설치 제11조(차로의 분리 등) ① 도로에는 차로를 통행의 방향별로 분리하기 위하여 중앙선을 표시하거나 중앙분리대 를 설치하여야 한다. 다만, 4차로 이상인 도로에는 도로기능과 교통 상황에 따라 안 전하고 원활한 교통을 확보하기 위하여 필요한 경우 중앙분리대를 설치하여야 한다. ② 중앙분리대 내에는 시설물을 설치할 수 있으며 중앙분리대의 폭은 도로의 구분에 따라 다음 표의 값 이상으로 한다. 다만, 자동차 전용도로의 경우는 2.0미터 이상으 로 한다. 도로의 구분 중앙분리대의 최소 폭(미터) 지방지역 도시지역 소형차도로 고속도로 3.0 2.0 2.0 일반도로 1.5 1.0 1.0 ③ 중앙분리대에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 시속 80 킬로미터 이상인 경우는 0.5미터 이상으로 하고, 시속 80킬로미터 미만인 경우는 0.25미터 이상으로 한다. ④ 중앙분리대의 분리대 부분에 노상시설을 설치하는 경우 중앙분리대의 폭은 제18조 에 따른 시설한계가 확보되도록 정하여야 한다. ⑤ 차로를 왕복 방향별로 분리하기 위하여 중앙선을 두 줄로 표시하는 경우 각 중앙선 의 중심 사이의 간격은 0.5미터 이상으로 한다. 차로수가 4차로 이상인 고속도로에 대해서는 반드시 중앙분리대를 설치하는 것으로 하 고, 기타 차로수가 4차로 이상인 도로에 대해서는 필요한 경우에 설치하는 것으로 한다. 중앙분리대는 고속도로나 설계속도가 높은 도로 등에서 특히 필요하며 기타 도로에서는 경제성이나 용지문제 등을 고려할 때 반드시 필요한 것은 아니다. 그러나 4차로 이상의 일 반도로에도 중앙분리대의 기능과 교통상황, 도로주변상황 등으로 미루어 보아 안전하고 원 활한 교통을 확보하기 위하여 필요하다고 판단될 때에는 중앙분리대를 설치하는 것이 바 람직하다. 중앙분리대의 기능은 다음과 같다. ① 왕복의 교통류를 분리함으로써 차량의 중앙선 침범에 의한 치명적인 정면충돌 사 고를 방지하고, 동시에 도로 중심선 측의 교통마찰을 감소시켜 도로용량을 증대시킨다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 152 ② 광폭 분리대일 경우 사고 및 고장차량이 정지할 수 있는 여유 공간을 제공한다. ③ 비분리 다차로 도로에 있어서 대향차로의 오인을 방지한다. ④ 필요에 따라 유턴(U-Turn) 등을 방지하여 교통류의 혼잡이 발생되지 않도록 하 여 안전성을 높인다. ⑤ 도로표지, 기타 교통관제시설 등을 설치할 수 있는 장소로 제공된다. ⑥ 특히 평면교차로가 있는 도로에서는 폭이 충분할 때 좌회전 차로로 활용할 수가 있어 교통처리가 유리하다 ⑦ 보행자에 대한 안전섬이 됨으로써 안전한 횡단이 확보된다. ⑧ 폭이 넓은 중앙분리대를 설치하면 야간주행시 전조등(Head Light)의 불빛에 의한 눈부심이 방지된다. 폭이 좁더라도 식수나 현광 방지망의 설치에 의해서 전조등의 불빛을 차단할 수가 있다. ⑨ 방재, 경관기능을 갖는 장소로 제공된다. ⑩ 수용공간으로서 지하주차장의 출입구나 평면주차장을 설치할 수 있다. ⑪ 공간확보로 인한 소음감소, 식목에 의한 대기정화 등 생활환경 보전기능과 식목으 로 인한 녹화공간을 제공한다. ⑫ 도시주변지역에서는 장래 확장될 차로의 공간을 제공한다. 4-4-1 중앙분리대(中央分離帶)의 구성 중앙분리대는 분리대와 측대로 구성된다. (그림 4-29) 분리대 차 도 중앙분리대 차 도 측대 측대 측방여유폭 시설대의 폭 시설한계 그림 4-29 중앙분리대 측방여유 분리대는 중앙분리대 중 측대 이외의 부분을 말한다. 분리대에는 왕복교통을 명확하게 분리해야 하기 때문에 분리대용 방호시설 등을 설치하거나, 측대에 접속하여 연석을 설치 한다. 제 4 장 횡단구성 153 단, 분리대의 양측에는 측대를 설치하며 측대의 기능은 다음과 같다. ① 차도 외측을 일정폭으로 명확하게 나타내어 운전자의 시선을 유도하고 운전자에 대한 안정성을 증진시킨다. ② 주행상 필요한 측방 여유폭의 일부를 확보하여 차도의 효율성을 높인다. 이때 측대 의 포장은 본선 포장과 같게 한다. 일반적으로 중앙분리대에 설치하는 측대의 폭은 양쪽 면에 각각 0.50m 이상을 설치하 며 시속 80km 미만인 경우에는 0.25m 까지 축소할 수 있다. 4-4-2 중앙분리대의 폭 중앙분리대는 폭이 넓을수록 그 기능이 높아진다. 예를 들면 자동차가 이탈하여 중앙분 리대로 진입할 경우 폭이 크면 회복할 여지가 크므로 대형 사고를 방지할 수 있고 유지관 리 작업시 기계화 작업에도 편리하다. 그러나 우리나라의 경우 도로용지의 취득이 어렵고, 지형, 토지이용 상황으로 보아 도로 건설비가 높기 때문에 중앙분리대 폭을 넓게만 하는 것은 문제가 있다. 따라서 일반적으로 폭을 좁게 하고 차도 면보다 높게 분리대를 설치하 는 것을 기본으로 하고 있다. 그러나 자동차 전용도로에서는 중앙분리대를 차도 면과 동일 하게 하고 중앙부에 분리용 방호시설 등을 설치하여 측대를 여유 있게 두는 형식의 분리 대가 일반화 되어있다. 국내의 경우 중앙분리대의 표준 폭으로 고속도로는 3.00m, 도시고 속도로는 2.00m, 일반도로의 경우 지방부에서는 1.50m 이상, 도시부에서는 1.00m 이상 으로 규정하고 있다. 또한 자동차전용도로의 경우 최소 2.00m 이상으로 하고 콘크리트방 호벽 또는 가드레일을 설치한다. 단, 주변경관 및 환경을 고려하여 중앙분리대를 녹지로 계획할 경우 폭원을 별도 검토할 수 있다. 국 가 도로의 구분 고속도로 간선도로 국지도로 우리나라 2.00~3.00m 1.00~2.00m 0.50m 미국 최소 3.00m 1.20~20m - 독일 3.00~3.50m 2.00~3.00m - 덴마크 3.00m 2.00m - 헝가리 3.00m 1.52~3.00m - 폴란드 3.50~5.00m 3.00~5.00m - 일본 3.00~4.50m 1.75m 1.00m 중국 1.50~3.00m 1.50~3.00m - 표 4-15 여러 나라의 중앙분리대 폭 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 154 소형차도로의 중앙분리대는 통행에 필요한 측방여유폭을 고려하여 설치에 필요한 최소 값을 규정한 것으로 곡선부에서의 시거확보나 시설물 설치로 인하여 측방여유폭 확보가 어려운 경우에는 중앙분리대의 폭을 확폭하여야 한다. 소형차도로의 측방여유폭은 제18조(시설한계) 제2항의 제1 그림의 값을 기준으로 한다. 중앙분리대에 방호책 등의 시설을 설치할 경우에는 이러한 시설의 수용에 지장을 주지 않는 시설대 폭을 확보할 필요가 있다. 이때 시설대폭은 최소한의 측대 폭을 포함하여야 하며 측대폭을 확보하기 어려운 경우 시설물은 설치할 수 없다. 교차로에서 중앙분리대를 좌회전 차로로 활용할 경우에는 중앙분리대의 폭을 최소 3.50m 정도는 확보해야 하며, 4.00m 정도 확보하는 것이 바람직하다. 중앙분리대를 좌회전 차로로 활용할 경우 좌회전 차로 폭을 3.00m, 중앙선 표시 0.50m로 하면 중앙분리대의 필요 폭은 3.50m가 된다. 중앙분리대에는 측대를 설치하여야 하며 이때 측대의 폭은 0.50m를 원칙으로 한다. 단, 설계속도가 80km/h 미만의 일반도로에서 필요한 경우 측대를 0.25m 까지 줄일 수 있도 록 하였다. 광폭 분리대일 경우 분리대의 폭은 12m 이상이 바람직하고 최소 10m는 확보하여야 한 다. 그러나 식재를 통한 분리대의 조경을 고려한다면 18m 정도의 폭이 필요할 것이다. 이 때 분리대의 횡단경사는 1 : 4 이상의 완만한 경사가 되도록 하여야 한다. 국 가 도로의 구분 고속도로 간선도로 국지도로 미국 최소 3.00m 1.20~20m - 프랑스 12m 12m 12m 네델란드 12m 3.00~4.50m - 스페인 10~12m - - 표 4-16 여러 나라의 광폭 중앙분리대 지방부 2차로 도로 등에서 부득이하게 중앙선을 두줄로 표시하여 왕복차로별로 분리할 때에는 차로이탈 가능성이 있으므로 분리대의 폭을 추가로 확보할 필요가 있다. 이는 종단 곡선 변화구간에서 추월시거를 확보하지 못하거나 평면곡선부 등에서 급격한 선형변화로 인해 대향 차량간 안전을 확보하기 위한 조치를 검토하여야 한다. 제 4 장 횡단구성 155 (a) 평면곡선 구간 (b) 종단곡선 구간 그림 4-30 중앙분리대 폭의 추가 확보 4-4-3 중앙분리대 폭의 접속설치 중앙분리대의 접속설치는 중앙분리대의 폭이 변하거나 분리대가 확폭되는 경우에 적용 하며, 이러한 접속설치는 상․하행선이 분리된 터널과 같은 곳에서 자주 발생한다. 도로 중심선의 선형을 원활하게 보이게 하기 위하여 중앙분리대 폭의 접속설치는 완화 구간에서 하는 것이 좋다. 접속설치 구간의 길이는 원칙적으로 완화곡선 길이(KA～KE 사 이)로 하고, 접속 설치율은 일정하게 유지시킨다. (그림 4-31 참조). 단, 중앙분리대 폭의 차가 커서 위와 같은 방법으로 원활하게 접속 설치할 수 없는 경우 분리대의 양단에 클로소이드 곡선을 쓰는 등 별도의 접속 설치방법을 고려한다. 중앙분리대 폭 = W 1 KE KA KA KE 중앙분리대 도로 중심선 접속구간 설치길이 (Clothiod 길이) 폭 = W 2 W1 W2 그림 4-31 중앙분리대의 접속설치 4-4-4 중앙분리대 형식과 구조 중앙분리대의 설계는 그 형상과 구조와의 조합에 따라 매우 다양하다. 연석의 형성, 분리대 표면의 형상, 분리대 표면의 처리방식 이 세 가지가 중앙분리대 설 계에 있어서 기본요소이다. 연석에는 자동차가 넘어갈 수 있는 형태와 넘어갈 수 없는 형 태의 두 가지 형식이 있으며, 대체로 전자는 넓은 중앙분리대, 후자는 좁은 중앙분리대에 사용된다. 중앙분리대에 사용되는 분리대의 표면 형상은 오목형(凹型) 또는 볼록형(凸型) 으로서 전자는 배수 상 넓은 중앙분리대에, 후자는 좁은 중앙분리대에 사용되고 있다. 분 리대의 표면처리는 잔디를 입히거나 또는 포장을 하는데 잔디는 넓은 분리대에, 포장은 좁 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 156 은 분리대에 사용되는 것이 보통이다. 우리나라에서는 중앙분리대를 넓게 확보하는 것이 어렵기 때문에 연석으로 형성된 볼록 형 분리대나 잔디 분리대를 많이 사용해 왔으나 진행방향을 이탈하여 분리대 진입으로 발 생되는 대형사고와 잔디나 수목의 유지관리에 대한 어려움 등으로 측대를 여유 있게 활용 할 수 있는 시설물을 이용한 중앙분리대 쪽으로 전향되고 있다. 그러나 시가지 도로에서는 도시의 환경개선과 경관의 조화를 고려하여 연석을 사용한 녹지분리대를 사용하고 있다. 분리대의 형식이나 구조는 설계속도, 시가화의 정도, 경제성, 도로의 구분 등에 따라 적 합한 형식과 구조를 선택해야 한다. 그림 4-32에서 (a)는 시가지 등에서 분리대를 넓게 하기 어려울 때 자동차가 넘어갈 수 없는 형태의 연석을 사용한 볼록형 분리대 경우가 많고, (b)는 분리대의 폭이 넓고 대 형차의 이탈 위험성을 방지하기 위하여 방호시설을 설치하는 경우가 많다. (c)형과 (d)형은 일반도로나 도시가로의 측대에 접속하여 연석을 설치하며 볼록형 또는 오목형으로 설치한다. (e)형은 연석을 설치하지 않은 중앙분리대의 예로서 고규격 국도나 자동차 전용도로에 이용되며. (f)형은 미국과 같이 용지가 넓은 나라에서 중앙분리대 구조로 적합한 형이다. 중앙분리대의 분리대로서 연석을 사용할 경우 차량의 전복을 방지하기 위하여 넘어갈 수 있는 형식이 바람직하다. 그러나 60km/h 이하의 도로에서는 넘어갈 수 없는 형식도 사 용할 수 있다. 터널의 접속부에서 터널의 분리를 위하여 넓은 폭의 차도 분리가 생기는 경우 등에 적 용되며 우리나라에서 이러한 경우는 (e). (f)형 분리대를 적용하기도 한다. (a) 넘어갈 수 없는 형식의 연석 (b) 넘어갈 수 있는 형식의 연석 (c) 볼록형 중앙분리대(연석 설치) (d) 오목형 중앙분리대(연석 설치) (e) 시설물 중앙분리대 (f) 광폭 중앙분리대 그림 4-32 연석 및 중앙분리대의 형식 제 4 장 횡단구성 157 분리대는 도로관리나 긴급차량의 출동을 위하여 필요한 경우 외에는 중단되어서는 안 되며 연속적으로 설치하는 것이 바람직하다. 특히 교차로의 가운데서 중앙분리대를 끊어 놓으면 교통류가 혼잡하게 될 가능성이 있 으므로 위험하다. 또한, 평면교차가 많은 가로에서는 중앙분리대를 설치하는 대신 노면표시 등으로 분리하 는 것이 기능면에서 좋은 점도 있다. 분리대가 있는 도로 중 다음에 해당하는 구간에서는 차량이 대향 차로로 이탈하는 것을 방지하기 위하여 도로 및 교통 상황에 따라 원칙적으로 방호울타리를 설치한다. ① 4차로 이상인 고속도로 및 자동차전용도로 구간 ② 일반국도 및 지방지역의 도로에서 선형 조건이 위험하여 설치가 필요하다고 인정 되는 구간 ③ 도시내 도로에 있어서는 주행 속도가 높거나 중앙선 침범이 우려되는 위험한 구간 또는 불법 U턴 등을 막기 위해 설치가 필요한 구간 그림 4-33은 분리대 시설물의 여러 가지 종류를 나타낸 것이다. 가드레일형(매입식) 녹지 분리대 콘크리트 분리대 A B C 2단 가드레일형(매입식) 가드레일형 녹지분리대 철제 채널형 D E F 그림 4-33 분리대 시설물의 종류(계속) 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 158 가드레일형(기초식) 편측가드레일형 녹지분리대 편측가드레일형(기초식) G H I 그림 4-33 분리대 시설물의 종류 국내 고속도로 및 도시고속도로, 자동차전용도로 구간에서 적용중인 중앙분리대 형식별 규격은 다음 그림의 값 이상으로 적용하여야 한다. (단위 : m) 형 식 형 상 중앙분리대 비 고 분리대(a) 측방여유폭 (b, 측대포함) 녹지대 2.00 이상 1.00 이상 1.00 이상 1.00 이상 0.50 0.50 0.50 0.25 고속도로 도시고속도로 자동차 전용도로 주간선도로 이하 가드레일 0.60 1.20 0.70 0.50 고속도로 도시고속도로 자동차 전용도로 콘크리트 방호벽 0.60 1.20 0.70 0.50 고속도로 도시고속도로 자동차 전용도로 콘트리트 연석 1.0 0.50 0.30 1.6 0.50 0.35 고속도로 연결로 주간선도로 보조 간선도로 그림 4-34 중앙분리대 시설물의 폭구성 (예) 제 4 장 횡단구성 159 4-4-5 중앙분리대 개구부 1. 개구부 설치의 필요성 고속도로나 자동차 전용도로와 같이 중앙분리대에 의해 양방향 차로가 분리된 도로에서 는 교통사고나 자연재해 등과 같은 사고처리나 유지․보수 공사와 같은 도로관리 등을 위해 중앙분리대 개구부를 설치할 필요가 있다. 일반도로를 방향별로 연속적으로 분리한 경우에 는 인접한 평면교차로에서 출입이 가능하므로 개구부 설치는 가급적 피하는 것이 교통안 전상 바람직하다. 다만 긴급차량의 출입 등을 위해 필요한 경우 부득이하게 중앙분리대 개 구부를 설치하는 경우 교통 안전성을 충분히 고려하여야 한다. 2. 개구부의 설치 위치 중앙분리대 개구부의 설치 위치는 원칙적으로 다음과 같다. ① 평면곡선 반지름이 600m 이상이고, 시거가 양호한 토공부에 설치 ② 터널, 버스정류장, 휴게소, 장대교(연장 100m 이상)의 앞․뒤에 설치 ③ 인터체인지의 간격이 5~20km 인 경우 중간 적정위치에 1개소 설치, 20km 이상 인 경우 중간 적정위치에 2개소 설치, 5km 이내인 경우에는 미설치 ④ ②항의 시설물에 따른 설치위치와 인터체인지 간격에 따른 설치 위치에 따라 중복 이 되는 경우를 고려하여 설치 간격을 조정한다. 3. 개구부의 치수 중앙분리대 개구부의 치수를 구하기 위해서 우선 자동차는 진행 방향의 중앙분리대측 차로 중심선에서 개구부를 지나 대향 방향의 중앙분리대측 차로 중심선으로 진행 경로를 바꾸어 진행한다는 가정 하에 개구부의 길이를 결정하며 산정식은 다음과 같다. L = ( V p 3 . 6 ) × B H 여기서, L : 개구부의 길이(m) Vp : 개구부의 통과속도(km/h) B : 수평 이동거리 H : 수평 이동속도(1.0m/sec) 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 160 앞지르기차로 중심선 앞지르기차선 앞지르기차선 L B 중앙분리대 진행경로 그림 4-35 중앙분리대의 개구부 설계속도(km/h) 120 100 80 70이하 통과속도(km/h) 60 50 40 30 개구부치수(m) 110 90 80 60 표 4-17 설계속도에 따른 개구부 치수 제 4 장 횡단구성 161 4-5 길 어 깨 제12조(길어깨) ① 도로에는 차도와 접속하여 길어깨를 설치하여야 한다. 다만, 보도 또는 주정차대가 설치되어 있는 경우에는 설치하지 아니할 수 있다. ② 차도의 오른쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분과 설계속도에 따라 다음표의 폭 이상으로 하여야 한다. 다만, 오르막차로 또는 변속차로 등의 차로와 길어깨가 접속되는 구간에서는 0.5미터 이상으로 할 수 있다. 도로의 구분 차도 오른쪽 길어깨의 최소 폭(미터) 지방지역 도시지역 소형차도로 고속도로 3.00 2.00 2.00 일 반 도 로 설계속도 (킬로미터/시간) 80 이상 2.00 1.50 1.00 60 이상 80 미만 1.50 1.00 0.75 60 미만 1.00 0.75 0.75 ③ 일방통행도로 등 분리도로의 차도 왼쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분과 설계속도에 따라 다음 표의 폭 이상으로 한다. 도로의 구분 차도 왼쪽 길어깨의 최소 폭(미터) 지방지역 및 도시지역 소형차도로 고속도로 1.00 0.75 일반 도로 설계속도 (킬로미터/시간) 80 이상 0.75 0.75 80 미만 0.50 0.50 ④ 제2항 및 제3항에도 불구하고 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도에 설치하는 길어 깨의 폭은 고속도로의 경우에는 1미터 이상으로, 일반도로의 경우에는 0.5미터 이상 으로 할 수 있다. 다만, 길이 1천 미터 이상의 터널 또는 지하차도에서 오른쪽 길어 깨의 폭을 2미터 미만으로 하는 경우에는 최소 750미터의 간격으로 비상주차대를 설치하여야 한다. ⑤ 길어깨에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 시속 80킬로 미터 이상인 경우에는 0.5미터 이상으로 하고, 80킬로미터 미만이거나 터널인 경우 에는 0.25미터 이상으로 한다. ⑥ 차도에 접속하여 노상시설을 설치하는 경우 노상시설의 폭은 길어깨의 폭에 포함되 지 아니한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 162 4-5-1 개 요 「도로교통법」제60조에서는 길어깨를 갓길(「도로법」에 의한 길어깨를 말한다.)로 규 정하고 있으나, 본 규칙에서는 길어깨로 부르기로 한다. 길어깨는 기능상 자동차 하중을 견딜 수 있어야 하고, 일반도로일지라도 보행자, 자전 거, 경운기 등이 쉽게 통행할 수 있도록 포장하는 것이 바람직하다. 특히 흙쌓기 구간에서 는 도로 표면수의 집수를 길어깨에서 하므로, 길어깨 끝에 연석을 설치하는 것이 바람직하 다. 그러나 2차로 도로에서 표면수의 영향이 크지 않은 경우에는 연석을 설치하지 않을 수 도 있다. 길어깨는 원칙적으로 차도 면과 높이가 같거나 조금 낮게 설치하지만 보도가 없는 터널 이나 장대교량(l00m 이상) 또는 고가도로에서는 그 일부(보호 길어깨)를 한 단계 높은 구 조로 하여 턱을 두는 것이 보통이다. 4-5-2 길어깨의 기능과 형식 분류 길어깨의 필요성은 다음과 같다. ① 차도, 보도, 자전거․보행자도로에 접속하여 도로의 주요 구조부를 보호한다. ② 고장차가 본선차도로부터 대피할 수 있어 사고시 교통의 혼잡을 방지하는 역할을 한다. ③ 측방 여유폭을 가지므로 교통의 안전성과 쾌적성 확보에 기여한다. ④ 유지관리 작업공간이나 지하매설물의 설치 공간으로 제공된다. ⑤ 특히 절토부 등에서는 곡선부의 시거가 증대되므로 교통의 안전성이 확보된다. ⑥ 길어깨에서 집수시 차도 포장 내부로의 우수 침투가 포장 끝단에서 집수하는 것보 다 감소되므로 배수 측면에서도 양호하다. ⑦ 유지관리가 양호한 길어깨는 도로의 미관을 높인다. ⑧ 보도 등이 없는 도로에서는 보행자 등의 통행 장소로 제공된다. 앞에서 기술한 길어깨 기능 중 제일 중요한 것은 ①, ② 및 ③이며 길어깨 형식, 폭의 결정은 이러한 사항을 고려하여 결정하는 것이 합리적이다. ㉠ 전폭 길어깨 S〓2.50~3.25m : 모든 차량이 일시정지 가능 ㉡ 반폭 길어깨 S〓1.25~1.75m : 차량의 주행에 있어 큰 지장을 주지 않는 측방여 유폭이 확보되며 단, 승용차는 정차 가능. ㉢ 협폭 길어깨 S〓0.50~0.75m : 주행 상 필요한 최소한의 측방 여유폭이 확보됨. 제 4 장 횡단구성 163 ㉣ 보호 길어깨 : 노상시설 중 방호울타리, 도로표지 등을 도로 끝에 설치하기 위한 장소가 되며 보도, 자전거도로 또는 자전거 보행자도로 (이하‘보도 등’이라 한 다.)를 설치할 경우 이를 보호하며, 시설한계내에는 포함되지 않는다. 그림 4-36 길어깨의 기능상 분류 중앙분리대가 설치되어 있는 경우 중앙분리대에 접해 있는 쪽에는 길어깨를 설치하지 않지만 중앙분리대를 설치하지 않은 분리도로일 경우에는 주행 좌측방향의 길어깨 설치는 제12조제3항의 규정에 따른다. 단, 8차로 이상의 자동차 전용도로에서는 중앙분리대측에서 고장차의 대피, 도로의 유지 관리 등을 고려하여 중앙분리대 측에 차도 좌측 길어깨를 설치할 수 있다. 4-5-3 길어깨의 폭 제12조에서 규정한 길어깨의 폭은 최소치를 말하며 보호 길어깨를 제외한 유효 길어깨 를 의미한다. 바람직한 길어깨의 폭은 고장차량의 비상주차를 고려하여 결정하여야 하며 최소한 차도 에서 0.3m 떨어져 본선 교통소통에 지장을 주지 않아야 하므로 0.5m~3.00m 정도가 적 당할 것이다. 이는 차로의 폭 결정요소인 설계기준자동차의 폭에 후사경이나 환기장치 등 의 제원을 포함하지 않은 때문이며 관련법에서는 이러한 시설의 제한폭을 0.3m로 규정하 고 있다. 그러나 길어깨의 폭은 중앙분리대 부분에서 서술한 바와 같이 도로용지 취득의 어려움과 높은 건설비 등의 이유로 충분한 길어깨의 폭을 확보하는 것은 문제가 있다. 이 를 고려하여 길어깨의 폭은 지방지역 고속도로는 대형자동차를, 도시지역 고속도로는 승용 자동차를 주차할 수 있도록 최소폭의 기준을 규정하였으며 일반도로에서는 설계속도에 따 라 차등 적용토록 하였다. 자동차전용도로에서는 차로의 오른쪽에 길어깨를 설치하여야 하며 그 폭은 본선 차량의 이동성과 주행안전성을 고려하여 2.0m 이상으로 하는 것이 바람직하다. 다만, 도시지역이 나 소형차도로에 자동차전용도로를 지정할 경우에는 길어깨의 폭을「도로의 구조․시설 기 준에 관한 규칙」제12조 제2항 및 제3항에 따라 적용한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 164 소형차도로에서의 길어깨 폭은 고속기능을 갖는 간선도로급 이상의 경우 비상차량 및 구난차량 등의 대피 공간을 위한 폭을 확보하도록 하고 일반 소형차도로는 설계속도에 따라 차등 적용토록 하였다. 다만 분리 편도 1차로의 소형차도로에서는 교통량이 빈번할 경우 고장차량 및 긴급 차량 등의 통행을 고려하여 충분한 길어깨를 확보하는 것이 바람직하다. 자동차 전용도로에서는 차로의 오른쪽에 길어깨를 설치하여야 하며 길어깨의 폭은 2.0m이상을 표준으로 한다. 다만 자동차전용도로가 도시지역에 있거나 소형차 도로일 경 우에는 길어깨폭를 12조제2항의 최소값 이상으로 지역별상황, 교통량 등을 고려하여 탄력 적으로 적용할 수 있다. 일반도로에서 터널, 교량, 지하차도의 경우 경제적 측면을 고려하여 0.5m 까지 줄일 수 있도록 하였다. 다만 고장차량 및 비상차량의 대피 공간을 확보하여야 하며 100m 미만의 교량구간에서의 길어깨 폭은 운전자의 교통안전을 고려하여 토공부와 그 폭을 같게 계획 하는 것이 바람직하다. 길어깨의 기능은 매우 중요하므로 고장차량의 주차시에 본선 침범이 1.0m 미만이 되도 록 하기 위하여 길어깨의 폭은 1.5m 이상이 요망된다. 길어깨는 일정한 폭으로 도로를 따라 연속하여 설치하여야 한다, 단, 1,000m 이상의 터 널이나 장대교량 등에서 공사비 측면을 고려하여 길어깨를 2.0m 미만으로 할 경우에는 비 상주차대를 적절한 간격으로 설치하여야 한다. 비상주차대는 운전자가 육안으로 확인할 수 있는 위치에 설치하여야 하며, 최소 간격을 750m로 한다. 비상주차대의 구조는‘10-1-3 비상주차대’를 참고한다. 장대교량에서 교량의 시․종점을 육안으로 충분히 확인이 가능할 경우에는 비상주차대를 설치하지 않을 수 있다. 장대교량 또는 터널에서 공사비 관계로 길어깨를 줄이는 경우가 많으나 용량감소에 따른 교통정체, 교통안전 등을 고려하여야 하며, 특히 고속도로에서는 길어깨 폭을 줄이는 것에 신중하여야 한다. 길어깨 폭에는 L형 측구의 저판 폭을 포함하도록 하며, 이때 L형 측구의 횡단경사는 10% 이내로 한다. 그림 4-37 L형측구 저판 폭 제 4 장 횡단구성 165 4-5-4 좌측 길어깨 차도가 분리된 분리도로 또는 일방통행 도로에서는 주행에 필요한 측방 여유를 확보하 기 위하여 차도의 좌측에 길어깨를 설치한다. 좌측 길어깨는 우측 길어깨와는 달리 긴급차 량의 통행이나 고장차의 대피에 이용되기 보다는 측방여유를 확보하는데 의미가 있으므로 우측 길어깨보다 좁은 폭으로도 목적을 달성할 수 있다. 일반적으로 중앙분리대가 설치되 어 있는 도로에서는 원칙적으로 좌측 길어깨는 필요치 않으며 중앙분리대 내에 측대만 확 보하는 것으로 한다. 그러나 8차로 이상의 교통량이 많은 도로에서 중앙분리대 측에서 발 생하는 고장차의 대피 또는 도로의 유지관리를 위하여 중앙분리대 측에 좌측 길어깨를 설 치할 수 있다. 특히 8차로 이상의 고속도로에서는 중앙분리대 측에 2.0m 폭 정도의 좌측 길어깨를 확보하여 고장차의 대피 및 유지관리에 대비해야 할 필요가 있다. 4-5-5 길어깨의 확폭 땅깎기 구간에 L형 측구를 설치할 경우, L형 측구의 저판 폭도 길어깨에 포함시키도록 규정하였다. 그러나 L형 측구의 저판 폭의 횡단경사가 일반적으로 10%로써, 길어깨의 횡 단경사와 일치하지 않아 비상차량의 주행시 안전에 문제가 있고, L형 옹벽설치로 시거가 부족한 경우가 있으므로, 땅깎기 구간의 곡선부에서는 길어깨의 확폭을 신중히 검토할 필 요가 있다. 특히 터널과 장대교의 전후 l00m 구간에는 고장차량의 비상주차를 위한 공간 확보를 위하여 길어깨의 폭을 넓히는 것이 바람직하다. (a) 흙쌓기 구간의 길어깨 (b) 땅깎기 구간의 길어깨 그림 4-38 길어깨 폭 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 166 4-5-6 길어깨 폭의 접속설치 길어깨 폭이 변하는 곳에서는 원활한 길어깨 폭의 접속설치를 위해 접속설치율을 1/30 이하로 하는 것을 원칙으로 한다. 단, 주변여건 등이 여의치 않을 경우, 최대 접속설치율로 서 도시지역에서는 1/10, 지방지역에서는 1/20로 한다. 4-5-7 길어깨의 생략 또는 축소 보도 등을 설치하는 일반도로 또는 시가지 가로에 있어서는 차로에 접속하여 길어깨를 별도로 설치하지 않아도 좋다. 그러나 길어깨를 생략하는 경우에도 최소한 측대에 해당하 는 폭 0.50m와 배수를 위한 측구 설치가 가능한 폭원을 확보하는 것이 바람직하다. 다음 조건인 경우에는 우측 길어깨를 축소 또는 생략할 수 있다. ① 일반도로 또는 시가지 가로에 보도 등을 설치하는 경우 상세"A" 측구 차로 상세"A" 보도 그림 4-39 길어깨의 생략 (예) 도시지역 도로 등에서 도로의 주요 구조부를 보호하고 차도의 기능을 유지하는데 지장 이 없는 경우 차도에 접속하는 길어깨를 생략 또는 축소할 수 있다. ② 도시지역 시가지 가로에 주정차대 등을 설치하는 경우 시가지 가로에 주정차대 또는 자전거도로가 설치된 경우는 길어깨폭을 축소하거나 설치 하지 않을 수가 있다. 그림 4-40 일반도로 및 시가지 도로에서의 길어깨 생략 제 4 장 횡단구성 167 최근에는 기존고속도로에서 늘어나는 교통량을 효율적으로 처리하기 위하여 일정간격으 로 비상주차대를 설치하고 길어깨를 이용하여 일시적인 운행에 필요한 가변차로로 활용하 기도 한다 비상주차대 교통안전시설 길어깨 그림 4-41 길어깨의 활용 (예) 4-5-8 길어깨의 구조 길어깨 중 보호 길어깨 외에는 기능상 자동차 하중을 견딜 수 있도록 하고 일반도로일 지라도 보행자, 자전거, 경운기 등이 쉽게 통행할 수 있도록 포장하는 것이 바람직하다. 길어깨의 높이는 차도와 같은 평면상에 위치하여야 바퀴의 이탈에 의한 사고를 방지할 수 있다. 따라서 길어깨를 쇄석이나 보조기층 재료로 할 경우에 차도 면과의 단차가 생기 지 않도록 유지관리를 하여야 한다. 길어깨의 폭이 넓거나 보행자 또는 자전거 통행이 많을 경우에는 반드시 길어깨 포장을 하여야 한다. 따라서 4차로 이상의 도로에서는 반드시 길어깨 포장을 하여야 하며 연석 또 는 다이크에 의한 노면배수가 되도록 하여야 한다. 길어깨를 포장할 경우 다음과 같은 장점이 있다. ① 비상차량의 주행이 가능하도록 한다. ② 차도 포장 끝의 처짐이나 이탈을 방지한다. ③ 포장의 배수시 길어깨 노면 패임을 방지한다. ④ 강우시 노면배수의 집수역할을 하며 조도계수가 낮다. ⑤ 차도 포장의 측방 지지를 한다. ⑥ 보도가 별도로 없을 경우 보행에 편의를 제공한다. 만일 2차로 지방도, 군도 등에서 길어깨 포장을 하지 않을 경우 포장 대신 길어깨에 잔 디식재를 하여 길어깨를 보호하는 방법도 고려할 수 있다. 이때 길어깨는 잡초 등으로 덮 이거나 눈, 비 등으로 노면이 패여 실질적으로 길어깨 기능을 발휘하지 못하는 경우가 없 도록 하여야 한다. 도시부에서 길어깨가 좁을 경우 길어깨를 포함한 차도 전체를 같은 표층의 두께로 동시 포설하는 방법도 고려할 수 있다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 168 교통량이 많은 도로의 곡선부 내측에서 중차량 등이 길어깨로 주행하게 되고, 특히 인터 체인지의 연결부 내측에는 실제로 차량들이 길어깨를 많이 이용하는 경향이 있다. 이런 경 우 곡선부 내측의 길어깨 포장을 차도 포장과 같게 하는 방법도 고려할 수 있다. 길어깨의 포장 색깔은 차도와 구분하여 다른 색깔로 하는 것이 바람직하다. 이런 경우 차도와 길어깨가 식별이 용이하고, 특히 야간이나 일기가 나쁠 경우 교통안전에 도움이 될 것이다. 시멘트 콘크리트 차도 포장에 아스팔트 콘크리트 포장의 길어깨 등은 좋은 대조가 된다. 아스팔트 콘크리트 차도 포장일 경우 길어깨를 유색 아스팔트 콘크리트 포장으로 하는 것도 고려할 수 있다. 4-5-9 길어깨의 측대 (1) 길어깨 중 측대의 기능 측대의 기능을 요약하면 다음과 같다. ① 차도와의 경계를 노면표시 등으로 일정 폭 만큼 명확하게 나타내고 운전자의 시선 을 유도하여 운전시 안전성을 증대시킨다. ② 주행상 필요한 바퀴의 측방 여유폭의 일부를 확보함으로써 차도의 효용을 유지한다. ③ 차선을 이탈한 자동차에 대해서 특히 속도가 높은 경우에 안전성을 향상시킨다. ④ 차도와 같은 강도의 포장구조로 차도를 보호 한다. (a) 흙쌓기 구간 (b) 땅깎기 구간 그림 4-42 길어깨의 측대 (2) 측대의 구조 측대는 모든 구간에 걸쳐 차도와 동일 평면에 일정한 폭으로 설치하는 것이 필요하고 또한 차도와 동일한 강도를 가져야 한다. 그러나 터널구간에서 길어깨의 측대 내에 배수구 조물의 설치가 불가피할 경우에는 배수구조물의 강도는 차량의 주행에 충분히 안전하도록 하여야 한다. 제 4 장 횡단구성 169 외국 여러 나라에는 콘크리트벽돌(또는 돌)을 사용하여 표면에 돌출되거나 반사체를 설 치하여 소리나 빛에 의해서 운전자에게 주의를 주는 예도 있다. 우리나라에서는 차도와 동일한 구조로 하며 차도 바깥쪽에 차선으로 표시하는 방법이 일반적이다. 그림 4-43 노면 요철포장 4-5-10 보호 길어깨 보호 길어깨는 도로의 가장 바깥쪽에 있으며, 포장구조 및 노체를 보호하나 시설한계에 는 포함되지 않는다. 보호 길어깨는 노상 시설물을 설치하기 위한 것과 보도 등에 접속하 여 도로 끝에 설치하는 것의 두 종류가 있다. 보호 길어깨의 폭은 0.5m를 표준으로 한다. 길어깨 측대 보호길어깨 차 도 보호길어깨 보 도 측 대 차 도 (a) 지방지역 도로 (b) 도시지역 도로 그림 4-44 보호 길어깨 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 170 4-6 적설지역에 있는 도로의 중앙분리대 및 길어깨폭 제13조(적설지역 도로의 중앙분리대 및 길어깨의 폭) 적설지역(積雪地域)에 있는 도로의 중앙분리대 및 길어깨의 폭은 제설작업을 고려하여 정하여야 한다. 적설지역이라고 함은 최근 5년 이상의 최대 적설깊이의 평균이 50cm 이상인 지역 또는 이에 준하는 지역을 말한다. 적설지역에 있어서는 강설시 도로 교통을 유지하기 위하여 장 비를 이용한 제설작업이 일반적으로 이루어진다. 제설작업은 각 도로의 등급 및 교통량, 지역을 토대로 제설 목표 수준을 설정하며 A~D 의 4개 등급으로 아래와 같은 수준의 제설 작업을 요구한다. (1) 제설 목표의 설정 ① 제설 수준 A : 강설시 고속도로 및 주요 간선도로 등에서 신속하게 제설 작업을 수행하여 전차로(全車路) 도로 표면이 상당히 드러난 정도의 제설 수준을 말하며 제설 수준에 도달하기 위한 목표 도달 시간은 2시간이다. ② 제설수준 B : 강설시 제설 작업을 수행하여 전차로로 차량 통행이 가능하도록 하 는 제설 수준을 말하며 제설 수준에 도달하기 위한 목표 도달 시간은 3시간이다. 제설 수준 목표 도달시간 지방부 도시부 적용 수준 A 2시간 ･고속도로 ･4차로 이상의 일반도로 (20,000대/일 이상) ･도시 고속도로 ･주간선도로 평시 운행 수준의 50~60% B 3시간 ･4차로 이상 일반도로 (20,000대/일 미만) ･2차로 일반도로 (5,000대/일 이상) ･보조간선도로 ･집산도로 평시 운행 수준의 40~50% C 5시간 ･2차로 일반도로 (5,000대/일 미만) ･집산도로 ･국지도로 통행로 확보 D - ･2차로 일반도로 (500대/일) ･국지도로 추후 제설 표 4-18 도로의 등급에 따른 각 제설 수준 주) 도로 제설업무 수행요령(국토해양부) 제 4 장 횡단구성 171 ③ 제설수준 C : 전차로 제설이 아닌 부분 차로 제설로 강설 후 일단 차량이 통행할 수 있는 상태를 제공하는 제설 수준을 말하며 제설 수준에 도달하기 위한 목표 도 달 시간은 5시간이다. ④ 제설수준 D : 통행량이 적은 도로에 상응하는 제설 수준을 말하며 제설 수준 A~C 까지의 제설작업이 수행된 후 여유 장비와 인력으로 제설작업을 수행하는 것을 말 하며 경우에 따라서는 일시적인 도로 폐쇄도 가능한 수준이다. 제설의 방법으로는 제설제를 사용하는 방법과 기계 제설장비를 사용하는 방법이 있으며 기계 제설작업에는 적설이 통행차량으로부터 압설되어 흐트러지지 않은 상태로 제거되는 것을“신설제설”, 내려 쌓이는 눈을 길 밖으로 제설하는 것을“확폭제설”, 차량의 안전 한 주행을 도모하기 위하여 압설층을 적재하여 노면상의 눈을 평탄하게 도로 밖으로 배제 하는 것을“노면제설”, 계속해서 노면 또는 도로 옆의 눈을 운반 제거하는“운반제설” 등이 있다. 기계 제설작업을 감안한 적설지역의 도로폭 구성개념은 그림 4-45와 같다. 그림 4-45 적설지역 도로폭의 구성 표 4-19 길어깨 여유폭 (단위: m) 최대 적설깊이(m) 제설 여유폭(W2) 퇴설 여유폭(W3) 노측 여유폭(W4) 0.5 미만 1.5 - 1.5 0.5~1.0 미만 1.5 1.0 2.5 1.0~2.0 미만 1.5 2.0 3.5 2.0~3.0 미만 1.5 2.5 4.0 3.0 이상 1.5 3.0 4.5 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 172 (2) 계획 최대 적설깊이 눈사태 방지시설 등의 설계는 연중 사용하는 것이 아니고 동절기에 한하여 사용하므로 비용을 고려하여 적절하게 계획되어야 한다. 외국의 경우 30년 재현 확률의 최대 적설깊이를 설계값으로 채택하고 있다. 그러나 적 설된 눈을 퇴설하기 위한 노측 여유폭에 대해서는 ① 최대 적설깊이가 설계깊이를 초과할 경우에 대해서는 제설장비를 다수 투입하든가 많은 시간을 소비하여 작업하는 방법으로 도로 교통을 유지한다. ② 기타 방법으로 제설장비의 능력을 보충한다. ③ 주어진 여유폭 내에서 퇴설높이가 설계값보다 높더라도 상호 보완방법으로 처리한다. 이러한 점을 고려하여 설계 최대 적설깊이를 10년 재현 확률값을 기준으로 한다. 그러 나 교통량이 적은 도로 등에 대해서는 노선의 성격, 교통량, 경제성 등을 감안하여 적절하 게 판단하여 설계한다. (3) 교통 확보 적설지역 도로에서 차량의 통행이 유지될 수 있도록 확보해야 할 폭은 도로의 구분에 따른 차로폭 확보를 원칙으로 한다. 단, 적설량이 많고 제설이나 퇴설에 대하여 차량통행 이 방해가 될 경우에 대해서 운영상의 효용성을 고려하여 2차로를 1차로로 기준차로보다 좁게 할애하여 효과적으로 운용해야 한다. 도로의 조건에 따라 제설 장비 운용 방법은 차로수와 장비군 제설 가능 여부 등에 따라 다르며 차로수 및 제설 장비군의 조합에 따른 제설방법은 다음과 같다. 길어깨 길어깨 밀어내기 밀어내기 살포기 상호 중첩 2 1 3 중첩구간 중첩구간 길어깨 길어깨 밀어내기 밀어내기 상호 중첩 제설제 살 포 1 2 3 4 (a) 고속도로에서의 제설방법 (b) 시가지도로에서의 제설방법 그림 4-46 장비 운영여건별 제설작업 방법 제 4 장 횡단구성 173 (4) 제설 여유폭 고속 제설차로 측방에 모은 눈을 일시적으로 퇴설하기 위하여 필요한 폭은 그림 4-47 과 같다. (a) (b) W W L · h · h · L HW 에서 L W · cossin sin ≒ H W · sinsin sin ≒ 여기서, : 편측 교통 확보폭(3.0m) : 길어깨 (1.5m) : 강설높이(m) : 퇴설높이(m) : 퇴설여유폭(m) , : 신설밀도(0.3), 퇴설밀도(0.4) , : 퇴보면의 각도 ( =30°, =45°) 1 2 3 4 1 2 3 4 5 그림 4-47 제설 측방 여유폭 즉, 강설 초기에는 일반적으로 제설기(plow)에 의한 고속제설로 노면의 적설을 길어깨 방향으로 배제한다. 이와 같이 일시적으로 노면의 적설을 퇴설하기 위한 장소를 제설 여유 폭이라 한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 174 그리고 이 퇴설된 눈은 필요에 따라 다음에 있을 적설에 대비하여 다시 측방으로 배제 하든가 덤프트럭으로 퇴설장으로 운반한다. 로터리(rotary)차로와 같이 2차적으로 측방에 배제한 눈을 퇴설하기 위한 장소를 퇴설 여유폭이라고 한다. 눈이 오는 지역의 필요에 따라 이 제설 여유폭과 퇴설 여유폭을 둘 수 있으며, 이 양자 를 합하여 측방 여유폭이라 한다. (5) 중앙분리대의 확폭 길어깨에 여유폭을 취하는 것이 일반적인 방법이지만 도시지역에 있어서 그것이 적절하 지 않을 경우에는 중앙분리대를 확폭하여 여유폭을 취할 수가 있다. (단위: m) 도로폭 구성 10.0 2.0 10.5 5.0 10.5 2.0 10.0 50.0 W6=4.75 W5=5.0 W4=2.5 W1=9.75 4.5 W1=9.75 W4=2.5 W5=5.0 W6=4.75 W3=0.5 W2=0.25 W2=0.25 W3=0.5 50.0 퇴설시 폭 구성 (a) 총 폭원이 넓은 도로에 퇴설폭을 확보한 사례 도로폭 구성 5.5 32.0 2.0 7.0 3.0 7.0 2.0 5.5 W6=1.5 W5=4.0 W4=2.5 W1=6.0 2.5 W1=6.0 W4=2.5 W5=4.0 W6=1.5 W3=0.5 W3=W2=0.25 0.5 32.0 W2=0.25 퇴설시 폭 구성 (b) 표준적인 4차로 도로에 퇴설폭을 확보한 사례 도로폭 구성 17.0 3.0 2.0 7.0 2.0 3.0 W5=2.75 W4=1.75 W1=7.0 W3=0.5 17.0 W3=0.5 W4=1.75 W5=2.75 퇴설시 폭 구성 (c) 표준적인 2차로 도로에 퇴설폭을 확보한 사례 그림 4-48 퇴설폭을 고려한 폭 구성 (예) (단위 : m) 제 4 장 횡단구성 175 4-7 주정차대 제14조(주정차대) ① 도시지역의 일반도로에 주정차대를 설치하는 경우에는 그 폭이 2.5미터 이상이 되도 록 하여야 한다. 다만, 소형자동차를 대상으로 하는 주정차대의 경우에는 그 폭이 2 미터 이상이 되도록 할 수 있다. ② 고속도로와 간선도로에 설치하는 버스정류장은 차도와 분리하여 별도로 설치하여야 한다. 4-7-1 주정차대의 설치 도시간 도로 및 도시내 도로에서는 도로상의 정차수요가 항상 존재한다. 도시내 도로에 서는 주로 도로 주변에 접근하기 위한 정차이며 정차목적은 도로에 따라 다르다. 모든 고속도로 또는 지방지역의 간선도로, 집산도로, 국지도로에서는 길어깨에 비상시 정차하는 것만 허용하도록 하여야 한다. 또한 도시지역이나 지방지역의 간선도로에서는 간 선도로의 기능이 통과교통을 위한 것이고 가로의 소통능력이 중요한 요소이므로 정차나 주차를 허용하지 않아야 한다. 그러나 도시지역의 보조간선도로 이하에서는 주변의 토지이 용에 따라 정차대의 필요성이 증가하게 된다. 지방지역에서도 마을이 운집해 있는 곳에서 는 도시지역과 마찬가지로 정차대가 필요한 곳도 있다. 간혹 도시 간선도로에서 정차대를 설치하거나 주정차를 허용하는 곳을 볼 수 있는데 도로용량을 증대시키기 위하여 앞으로 정차대는 제거하는 것이 바람직하다. 특히, 도시지역 집산도로에 있어서는 정차로 인한 본선 교통의 지체에 미치는 영향이 크 므로 정차대를 별도로 설치하는 것이 바람직하다. 또한, 정차대를 설치하지 않는 경우에는 버스나 택시의 정차에 의한 통과차량의 장애가 예상되므로 버스정차대나 택시정차대를 별도로 설치할 필요가 있다. 일반도로에 대해서도 마을 앞이나 노선 시외버스 정류장에는 가능하면 버스정차대를 두는 것이 바람직하다 4-7-2 주정차대 폭과 구조 주정차대의 표준 폭은 2.5m로 하였다. 그러나 통과교통량이 많을 경우 안전을 고려하여 3.0m 이상이 바람직하다. 이는 주차차량의 폭과(2.5m) 통과차량과 주차차량과의 여유 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 176 (0.3m)와 주차차량 바퀴의 연석으로부터 떨어진 거리(0.15~0.30m)를 고려한 것이다. 승용차만을 주차대상으로 할 경우 도시지역의 구획도로에서는 주정차대 폭을 2.0m 까 지 줄일 수 있도록 하였으나 이 경우도 안전을 고려하여 3.0m 이상이 바람직하다. ① 주정차대 : 블록에 연속적으로 설치하는 것으로 측구는 주정차대에 포함한다. ② 버스정차대 : 버스정류장에 대하여도 10-1-2 버스정류시설 편에 따른다. 설치하 지 않는 도로구간에서 버스정차에 의한 장애를 경감하기 위하여 본선 차도에서 분 리하여 설치하는 지대를 말한다. 버스정차대를 설치할 경우 건축선의 굴절(Set Back)과 보도폭의 연속성 등을 고려하여야 한다. 정차대의 구조는 차도 면과 동일 한 평면으로 하며, 측구는 정차대에 포함한다. 주정차대를 설치할 경우, 다음 그림에서와 같이 교차로 부근에는 주정차대를 설치하지 않아야 하며 부가차로로 이용할 수 있다. 그림 4-49 주정차대 4-7-3 주정차대 운용 주정차대 본래의 목적으로는 주차 및 정차용으로 적용되며 상황에 따라 여러 가지 운용 을 생각할 수 있다. 주차를 금지시켜 일시적인 정차만으로 사용하는 방법은 자전거, 경운 기, 자전거 등이 정차대를 이용할 수 있는 이점도 있다. 교차로 부근에서는 주차는 물론 정차행위가 교통소통에 지장을 주므로 교차로 유입부와 유출부에서는 주정차대폭을 이용 하여 부가차로을 설치하는 것이 바람직하다. 제 4 장 횡단구성 177 4-8 자전거도로 제15조(자전거도로) ① 안전하고 원활한 교통을 확보하기 위하여 자전거, 자동차 및 보행자의 통행을 분리 할 필요가 있는 경우에는 자전거도로를 설치하여야 한다. 다만, 지형 상황 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우에는 예외로 한다. ② 자전거도로의 구조와 시설기준에 관하여는「자전거 이용시설의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」에서 정하는 바에 따른다. 4-8-1 개 요 자전거도로의 설치 목적은 자동차, 자전거, 보행자의 복잡한 혼합교통을 배제하기 위하 여 자전거 및 보행자가 안전하게 통행할 수 있도록 전용 도로를 설치하는 것으로, 자전거 이용자의 안전과 편의를 도모하고 도로 교통안전에 기여하도록 하는 것이다. 뿐만 아니라 보도, 자전거도로, 자전거보행자겸용도로는 보행자 및 자전거의 안전한 통행공간을 제공하 며, 모든 자동차 교통의 안전성과 원활성을 높인다. 아울러 도로 주변에 대해서는 통풍, 채 광 등의 공간을 확대함으로써 자전거 교통에 기인하는 장애를 경감하여 생활환경을 보전 하는 역할 외에 공공적인 점유시설을 수용하는 장소의 일부로서 도시기능의 유지에 도움 을 준다. 자전거도로의 종류는 각각 기능별, 횡단구성별, 통행목적별, 그리고 이용형태별로 구분 될 수 있으며, 각각의 분류에 의한 종류는 <표 4-20>과 같다. 표 4-20 자전거도로의 종류(계속) 분 류 종 류 내 용 기능별 광역자전거 도로 ∙ 연담 도시간의 통근목적에 이용 ∙ 도시주변 문화재 및 위락시설 연결한 레저용 등 간선자전거 도로 ∙ 도시의 골격을 형성하는 간선도로상에 설치 ∙ 생활권간의 연계기능 지구자전거 도로 ∙ 생활권내의 보조간선 또는 집산도로에 설치 ∙ 권역내의 통행을 담당 국지자전거 도로 ∙ 15m 이하의 도로에 설치 ∙ 자전거교통의 편리성 및 접근성 확보 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 178 표 4-20 자전거도로의 종류 분 류 종 류 내 용 횡단 구성별 자전거 전용도로 ∙ 자전거 통행에만 이용 자전거․보행자 겸용도로 ∙ 자전거외에 보행자 통행가능 자전거․자동차 겸용도로 ∙ 차도상에 설치되어 자동차도 일시적으로 통행가능 통 행 목적별 통근 ․ 통학형 ∙ 통근, 통학에 이용되는 자전거도로 생활형 ∙ 업무, 쇼핑, 친교 등에 이용되는 자전거도로 레저형 ∙ 여가 및 스포츠에 이용되는 자전거도로 이 용 형태별 직 결 형 ∙ 주거지에서 최종목적지까지 주교통수단으로 이용 연 계 형 ∙ 주거지에서 환승목적지까지 보조교통수단으로 이용 「자전거 이용 활성화에 관한 법률」제3조에 의한 자전거도로의 유형은 횡단구성에 따 라 다음과 같이 세가지로 구분한다. ① 자전거 전용도로 : 자전거만이 통행할 수 있도록 분리대, 연석, 기타 이와 유사한 시설물에 의하여 차도 및 보도와 구분하여 설치된 자전거도로를 말한다. 하천, 공 원 등에 설치하여 자전거만의 통행에 이용되는 경우와, 도시부에 연석이나 식수대 등으로 입체적으로 분리된 도로가 있다. 유 형 설 치 방 법 비 고 자전거 전용도로 ∙ 공원, 하천, 둔치 드에 등에 독립적으로 설치된 도로(Cycle path) ∙ 도시부 일반도로 등에서 연석, 가드레일 등으로 입체적으로 분리된 도로 (Cycle track) 그림 4-50 자전거 전용도로 ② 자전거․보행자 겸용도로 : 자전거이외에 보행자도 통행할 수 있도록 분리대, 연석, 기타 이와 유사한 시설물에 의하여 차도와 구분하거나 별도로 설치된 자전거도로 를 말한다. 보도가 설치된 도로에서 자전거와 보행자가 보도를 이용하여 통행권을 공유하는 자 제 4 장 횡단구성 179 전거도로를 말한다. 노면표시로 자전거의 통행공간을 보행자와 분리하기도 하고 노면 표시 없이 표지판으로 통행권을 공유하기도 한다. 노면표시로 자전거와 보행자의 공 간을 명시하는 것이 안전성을 높인다. 유 형 설 치 방 법 비 고 자전거․보행자 겸용도로 ∙ 자전거와 보행자가 부분적으로 혼용 ∙ 하천,공원 등에 설치 그림 4-51 자전거․보행자 겸용도로 ③ 자전거․자동차 겸용도로 : 자전거이외에 자동차도 일시 통행할 수 있도록 도로에 노면표시로 구분하여 설치된 자전거도로를 말한다. 도시부에서는 교차로 인근에서 자전거자동차겸용도로가 반드시 나타난다. 이는 교차로 인근의 특성상 자전거만의 통행을 강제화할 수 없는 자전거차로(Advisory cycle lane)를 말한다. 일반적으로 자전거전용도로는 교차로 인근에서 자동차의 통행을 일시적으로 허용해야 한다. 이 를 위해서 자전거전용도로(Cycle track)는 교차로 인근 10~15 m에서 자전거자 동차겸용도로(Advisory cycle lane)형태로 바꾸어진다. 지방부 일반도로에서는 보도가 별도로 설치되어 있지 않고 길어깨가 있는 도로에서 노면표시를 이용하여 자전거자동차겸용도로를 설치할 수 있다. 유 형 설 치 방 법 비 고 자전거․자동차 겸용도로 ∙ 주로 자전거통행에 이용되는 도로 (Cycle lane) 그림 4-52 자전거․자동차 겸용도로 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 180 4-8-2 자전거도로 등의 설치 기준 (1) 자전거도로의 네트워크 형성 자전거도로는 교통기능상 생활동선과의 연계, 아파트 단지나 지하철, 버스 승강장 등 대 중 교통수단과의 연계 등 독립적인 네트워크 기능을 구축하여야 한다. 이러한 자전거도로의 네트워크는 간선과 지선의 병렬 네트워크화가 되어야 하는데, 도시 부의 경우 주간선과 보조간선, 지방부는 일반국도와 지방도, 수변공간에서는 본류와 지류 하천의 연결 등이 있다. 또한 지형, 주민의 인적구성, 도시 공간의 배치, 지역 교통체계 등 다양한 도시 특성을 고려한 자전거도로를 설치하여야 한다. 자전거 도로의 네트워크화는 종합적인 지구 교통계획 시 검토하며 동시에 지방관계기관과 지역 주민 등의 합의가 중요 하다. (2) 자전거도로의 분리 자전거 교통을 분리할 것인가에 대해서는 특히 자전거의 교통량, 자동차의 교통량 및 주 행속도 이 세 가지를 고려하여 판단한다. 일반적으로는 자동차와 자전거의 주행속도 차가 크면 자전거 교통을 분리할 필요가 있 다. 자전거의 주행속도는 5~30km/h 범위이며, 평균 17~18km/h로 고려한다. 자동차의 주행속도가 50km/h를 초과하는 도로에서는 비교적 적은 자전거 교통량에 대해서도 자전 거 교통을 분리할 수 있으며, 이 경우 독일에서는 자동차 교통량이 3,000대/일 이상이고 자전거 교통량이 200대/일 이상 또는 자동차 교통량이 2,000대/일 이상이며 자전거 교통 량이 500대/일 이상일 경우를 기준으로 하고 있다. 또 자동차 주행시 운전자 눈에 항상 자전거가 보이는 상태에서는 분명히 자동차 교통에 장애를 준다고 보면 자전거의 평균 차두간격 L〓500m, 자전거의 평균속도 V 〓20km/h 로 하면 편측 1시간당 자전거 교통량은 다음과 같다. N 〓 1000V/L에서 N 〓 40대/시 따라서 양측 자전거 교통량은 80대/시가 되며, 자전거 교통량이 80대/시(약 700대/일) 이상이라면 자동차 주행에 장애를 주고 자전거 교통도 위험한 상태로 될 수 있다. 또한, 이 정도 교통량을 초과하면 보행자와도 상충이 예상되므로 보행자와의 분리도 필요하게 된다. 이러한 점을 고려하면 자전거 교통량 500~700대/일을 분리의 판단기준으로 한다. 또한 도시지역의 자전거도로 계획시 단순히 한 구간 자전거 교통 처리만이 아니라 자전거 통행 경로 전체에 대하여 안전성을 도모할 수 있도록 자전거 교통의 동선을 배려하여 자전거 제 4 장 횡단구성 181 도로망이 형성되도록 유의할 필요가 있다. 이 경우 자전거 교통을 최단경로로 택하게 될 경향이 있으나 기존도로에서 자전거 통행에 적합하지 못한 구간이 될 경우에는 자전거를 다른 도로로 우회시키는 방안도 검토할 필요가 있다. (3) 자전거보행자겸용도로 자전거도로는 자전거의 교통량이 어느 정도 이상일 경우에 필요하며 자전거 교통량이 적은 경우에는 자전거․보행자도의 설치가 효과적이다. 간혹 자전거와 보행자가 동일한 차로 를 이용할 경우도 있으나 자전거의 교통량이 적을 경우에는 적절한 폭을 취함으로써 위험 성의 상당부분을 피할 수가 있다. 자전거보행자겸용도로는 자전거 통행에 안전을 도모하기 위하여 자동차의 교통량이 많을 경우에 그 필요성이 높다. 자전거 및 보행자를 자동차 교통으로부터 분리할 때의 판단기준은 자동차 교통량이 500대/일 이상일 때를 기준으로 하고 자전거, 보행자의 교통량을 감안하여 필요한 경우에 자전거보행자겸용도로를 설치한다. 또한 자전거가 매우 적을 경우에는 보도로서 계획하는 것이 현실적이지만 이 경우에도 자전거의 교통안전이 확보되도록 유의해야 한다. 자전거보행자겸용도로를 검토하는 데 있어서는 자전거 교통과 보행자 교통과의 마찰이 생기지 않도록 적절한 폭을 확보하고, 설치후에는 불법 점유물 등으로부터 장애를 받지 않 아야 한다. (4) 자전거도로 등의 형상 자전거도로 등의 기능으로는 자전거의 주행 쾌적성 외에 자전거가 차도에 뛰어들 위험 이 없으며 자전거 교통에 대한 안전성의 확보가 요구된다. 자전거도로 등의 형상은 차도와 거의 같은 높이로 차도와의 사이에 분리시설을 설치하 는 것과 자전거도로 등을 차도보다 높이 하는 것이 있다. 차도보다 높이 할 경우에는 다음 과 같은 점을 주의해야 한다. ① 자전거도로 등의 포장 면은 교차도로와의 사이에 턱이 나지 않게 접속되도록 한다. 이때 접속경사는 5~10%로 한다. ② 자전거가 흔들렸을 때 차도에 뛰어들지 않도록 하는 것이 필요하며 자전거도로 등 이 차도보다 20cm 이상 높은 경우에는 발이 닿도록 하고 또한 가장자리로 쏠리지 않도록 방호울타리를 두거나, 자전거의 발판(Pedal)이 부딪치지 않는 범위에서 자 전거도로 등이 노면보다 5cm 정도 높고 폭이 넓은 연석을 설치하는 것이 안전하다. 이러한 형식은 폭이 좁은 터널이나 교량 등에 있어서 특히 필요하다. 자전거도로 등을 차도로부터 분리시키기 위한 시설을 설치하는 경우에는 자동차와 자전 거도로 등의 시설한계를 감안하여야 한다. 시설한계를 확보할 공간이 없을 경우에는 최소 한 자전거도로 설치에 필요한 폭은 확보해야 하며, 외측 분리대의 폭은 최소 50cm 이상으 로 하는 것이 바람직하다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 182 4-8-3 자전거도로 등의 시설 기준 자전거 이용시설에 대한 구조와 시설 기준에 대하여는「자전거 이용시설의 구조․시설기 준에 관한 규칙」및「자전거도로 시설 기준 및 관리 지침」에 따르며, 그 주요 내용은 다 음과 같다. ① 설계속도 설계속도는 자전거도로의 구분에 따라 다음 표의 속도이상으로 한다. 다만, 지역상황 등에 따라 부득이 하다고 인정되는 경우에는 다음 표의 속도에서 10km를 뺀 속도이 상을 설계속도로 할 수 있다. 구분 설계속도(km/h) 자전거전용도로 30 자전거보행자겸용도로 20 표 4-21 자전거도로의 설계속도 즉, 입체적으로 분리된 자전거전용도로는 설계속도를 30km/h이상으로 하며, 도시지역 은 설계속도를 20km/h이상으로 할 수 있다. 또한, 노면표시로 통행공간이 분리된 자 전거보행자겸용도로는 20km/h, 노면표시로 분리되지 않은 자전거보행자겸용도로나 자 전거자동차겸용도로는 10km/h가 적절하다. ② 폭 자전거도로의 폭은 1.1m 이상으로 하나, 원활한 주행을 위하여 1.5m를 권장한다. 다 만, 부득이한 경우, 연장 100m 미만의 터널․교량 등의 경우에는 0.9m 이상으로 할 수 있다. 양방향 1차로의 폭원 중 바람직한 기준 3m는 최소 3차로 폭원으로 추월, 또 는 일방향 병행주행이 가능한 폭원을 고려하였으며 터널, 교량 구간의 폭원 적용은 불 가피한 경우를 고려한 것으로 가급적 최소 기준 이상 적용하는 것이 바람직하다. 구 분 최소 바람직 터널․교량 1방향 1차로 1.1 1.5 0.9 양방향 1차로 2.0 3.0 1.7 표 4-22 자전거도로의 폭원 기준(m) ③ 길어깨 일반도로와 별도로 설치하는 자전거도로는 도로의 양측에 0.2m 이상의 길어깨를 설 제 4 장 횡단구성 183 치하여야 한다. 다만, 다른 시설물과 접속되어 길어깨의 설치가 필요하지 아니한 경우 에는 예외로 한다. ④ 정지시거, 곡선반지름 일반도로와 별도로 설치하는 자전거도로의 정지시거와 곡선반지름은 다음 표의 값 이 상으로 하여야 한다. 설계속도(km/h) 정지시거(m) 곡선반지름(m) 30 이상 30 24 20 이상 15 17 10 이상 10 10 10 미만 3 3 표 4-23 자전거도로의 정지시거 및 곡선반지름 이때, 교차로, 하천 제방 또는 신설 노선 중 불가피한 경우에는 설계속도 10km 미만 의 최소곡선 반지름을 적용할 수 있다. ⑤ 종단경사 일반도로와 별도로 설치하는 자전거도로의 종단경사에 따른 제한 길이는 다음 표와 같다. 다만, 지형상황 등으로 인하여 부득이 하다고 인정되는 경우에는 예외로 한다. 종단경사(%) 제한길이(m) 7 이상 90 이하 6 이상 120 이하 5 이상 160 이하 4 이상 220 이하 3 이상 제한없음 표 4-24 자전거도로의 종단경사에 따른 오르막구간 제한길이 ⑥ 시설한계 자전거도로의 시설한계는 2.5m 이상으로 한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 184 4-9 보 도 제16조(보도) ① 보행자의 안전과 자동차 등의 원활한 통행을 위하여 필요하다고 인정되는 경우에는 도로에 보도를 설치하여야 한다. 이 경우 보도는 연석(緣石)이나 방호울타리 등의 시 설물을 이용하여 차도와 분리하여야 하고, 필요하다고 인정되는 지역에는「교통약자 의 이동편의 증진법」에 따른 이동편의시설을 설치하여야 한다. ② 제1항에 따라 차도와 보도를 구분하는 경우에는 다음 각 호의 기준에 따른다. 1. 차도에 접하여 연석을 설치하는 경우 그 높이는 25센티미터 이하로 할 것 2. 횡단보도에 접한 구간으로서 필요하다고 인정되는 지역에는「교통약자의 이동편의 증진법」에 따른 이동편의시설을 설치하여야 하며, 자전거도로에 접한 구간은 자전 거의 통행에 불편이 없도록 할 것 ③ 보도의 유효폭은 보행자의 통행량과 주변 토지 이용 상황을 고려하여 결정하되, 최 소 2미터 이상으로 하여야 한다. 다만, 지방지역의 도로와 도시지역의 국지도로는 지형상 불가능하거나 기존 도로의 증설․개설시 불가피하다고 인정되는 경우에는 1.5 미터 이상으로 할 수 있다. ④ 보도는 보행자의 통행 경로를 따라 연속성과 일관성이 유지되도록 설치하며, 보도에 가로수 등 노상시설을 설치하는 경우 노상시설 설치에 필요한 폭을 추가로 확보하 여야 한다. 4-9-1 개 요 보도는 오직 보행자의 통행을 공용하기 위하여 연석 또는 방호울타리, 기타 이와 유사한 공작물로 구획하여 설치되는 도로의 부분으로서 자동차 도로로부터 독립한 보행자용 도로 이다. 보도는 도시지역에서는 필수적으로 그 필요성이 인정되고 있으며, 지방지역 도로에 서도 보행자 교통이 많은 경우에는 보행자의 안전한 통행을 위하여 보도의 필요성이 인정 되고 있다. 또, 보도의 효용은 보행자의 안전, 자동차의 원활한 통행의 확보, 도시시설로서의 도로 주변 서비스 등 여러 가지 효용성이 있으나 무엇보다도 안전하고 원활한 교통을 확보하기 위하여 원칙적으로 보행자의 통행은 자동차의 교통으로부터 분리하고 경제적조건, 시설의 효용성, 교통안전시설 정비사업의 실시상황 등을 고려하며, 대체로 보행자 수가 150인/일 제 4 장 횡단구성 185 이상, 자동차 교통량의 2000대/일 일때 보도 설치의 기준으로 하고 있다. 그러나 보행자의 수가 적더라도 자동차 교통량이 아주 많거나 학생, 유치원 아동들의 통 로가 되는 경우, 인구밀집지역 등 국부적으로 보행자가 많은 곳에는 보행자의 안전과 교통 원활을 위하여 보도 등을 설치하여 보행자를 분리하는 것이 필요하다. 보도는 도로의 양측에 설치하는 것이 일반적이나 장소에 따라서는 도로의 편측에만 설치 하든가 또는 보행자를 다른 도로로 우회시켜 본선은 보행자의 통행을 금지하는 경우도 있 다. 보도설치에 대한 계획 및 구조・시설에 기준은「보도 설치 및 관리지침(국토해양부)」 에 따른다. 4-9-2 보도의 폭 보도의 폭은 주로 다음 요건을 구비하도록 결정하는 것으로 한다. ① 보행자가 안전하고 원활한 통행을 확보하기 위하여 충분한 폭을 가질 것. ② 특히 도시지역의 도로에서는 도시 시설이므로 필요한 폭, 즉 노상시설대의 폭, 가 로의 미관, 도로 주변 환경과의 조화, 도로 주변 서비스 등을 도모하기 위하여 필 요한 폭을 가질 것. ③ 보행자가 일반적으로 여유를 가지고 엇갈려 지나갈 수 있는 2.0m를 최소 유효폭 으로 할 것. ④ 특히 교차로 간격이 조밀한 도시지역의 도로에서는 보행자의 통행이라고 하는 본 래의 목적 외에 교차도로에서 시거를 증대시켜 교통의 안전성에 기여하게 하는 등 부차적인 효과가 있을 것. 그림 4-53 보도의 유효폭 보도는 보행자의 안전하고 원활한 통행을 위하여 연속성, 평탄성 및 일직선 형태의 보행 경로를 유지하도록 한다. 보도의 폭은 보행자 교통량 및 목표 보행자 서비스 수준에 의해 결정하되, 가능한 여유 있는 폭이 확보될 수 있도록 한다. 다만, 지방지역도로와 도시지역 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 186 의 국지도로에서 기존도로의 증․개설시 및 주변지형여건, 지장물 등으로 유효 보도폭 2.0m 를 확보할 수 없는 경우에는 1.5m 까지 유효 보도폭을 축소할 수 있도록 하였다. 4-9-3 보도의 폭 결정 방법 보행자가 이용 가능한 보행자 공간을 가로수, 전신주, 방호책, 건물 주차장 출입로 등 다양한 요인에 의해 방해를 받게 된다. 따라서, 보도폭은 이러한 보행 방해 요소를 감안하 여 결정하여야 한다. 여기서, = 보도폭 = 보도의 유효폭(m) = 방해 폭 보도폭은 보행자의 통행량을 이용하여 산정하는데 「도로용량편람」에서 제시하는 방법 을 소개하면 다음과 같다. ① 1 단계 : 계획․설계 목표 년도의 보행자도로의 수요 보행교통량을 추정한다. ② 2 단계 : 추정된 수요 보행교통량을 일분 보행교통량(인/분)으로 환산한다. ③ 3 단계 : 장래에 요구되는 서비스수준에 대한 서비스 보행교통류율( SVi )을 다음 표를 이용하여 산정한다.「도시관리계획수립지침」에서는 바람직한 보도 서비스수 준으로 B 또는 C를 제시하고 있다. 서비스수준 보행교통류율(인/분/m) 설 명 A ≤ 20 보행속도 자유롭게 선택 가능 B ≤ 32 정상적인 속도로 보행 가능 C ≤ 46 타 보행자 앞지르기시 약간의 마찰 있음 D ≤ 70 마찰없이 타 보행자 앞지르기 불가능 E ≤ 106 대부분의 보행자가 자신의 평소 보행속도로 걸을 수 없음 F - 모든 보행자의 보행속도가 극도로 제한됨 표 4-25 보행자 서비스수준 ④ 4 단계 : 보행자도로의 보도의 유효폭을 계산한다. 제 4 장 횡단구성 187 여기서, WE = 보도의 유효폭(m) V = 장래의 수요 보행교통량(인/분) SV i = 서비스수준 i 에서의 서비스 보행교통류율 (인/분/m) 보도에 가로등이나 가로수 등 노상시설물을 설치하는 경우, 보도의 폭은 노상시설 에 의한 장애폭과 보도의 유효폭으로 한다. 단 도시계획이나 주변 지장물 등으로 인 하여 부득이 하다고 인정되는 경우에는 그러하지 아니한다. ⑤ 5단계 : 보도의 방해폭을 감안하여 보도폭을 결정한다. 보도의 유효폭은 보행자 도로에서 보행자가 시설물에 방해받지 않고 이용하는 최소 폭이므로 여유폭에 대한 고려와 보행자도로에 다른 시설물을 설치할 경우 보행자가 시설물에 의해 방해받게 되는 폭(표 4-26 참조)에 대한 고려가 있어야 한다. 이러 한 경우 시설물에 의해 방해받게 되는 방해폭을 구해진 보도의 유효폭에 추가하여 실제 보도폭을 구해야 한다. 노상시설 장애 정도(m) 노상시설 장애 정도(m) 가로등 기둥 0.8 ~ 1.0 공중전화 부스 1.2 신호제어기 및 기둥 0.9 ~ 1.2 쓰레기통 0.9 소화전 0.8 ~ 0.9 연석 0.5 도로표지판 0.6 지하철 계단 1.7 ~ 2.1 우체통 1.0 ~ 1.1 가로수 0.6 ~ 1.2 기둥 0.8 ~ 0.9 가로수 보호대 1.5 현관계단 0.6 ~ 1.8 회전문 1.5 ~ 2.1 배관연결 0.3 차양기둥 0.8 표 4-26 보행지장 요인에 의한 방해 폭(Wo) 4-9-4 보도의 횡단구성 보도는 연석, 방호책, 기타 이와 비슷한 공작물에 의하여 차도로부터 반드시 분리하는 것으로 한다. 또한, 보도 면을 연석에 의하여 차도 면보다 높게 하는 것이 바람직하다. 그러나 횡단보도와 연접한 보도부는 노약자, 휠체어 이용자, 자전거 이용자 등의 편의 증진을 위하여 차도 경계부와의 높이차가 발생하지 않도록 한다. 보도를 설치함에 있어 도로구조상 제약이 있는 경우 또는 용지에 여유가 있을 경우에는 방호울타리, 둑, 기타 방법으로 분리하든가 또는 특수한 경우에는 비탈면의 중간이나 비탈 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 188 면의 선단에 설치하는 것도 생각할 수 있다. 그림에서 보는 바와 같이 차도 면보다 0.1~0.25m 높은 구조로 하든가 방호울타리에 의하는 것이 일반적이다. 0.15 0.50 0.25 0.25 차도부의 시설한계 보도 차도부 그림 4-54 보도 횡단구성 방호울타리에 의한 방법은 시설물 설치부분(보통 0.50m) 만큼 폭이 증가한다. 보도의 폭이 좁고 차도의 양측에 여유가 부족한 경우에 보도 면의 높이를 위의 그림과 같이 0.15m 정도로 하는 것이 바람직하다. 도로에 노상시설을 설치하는 경우에는 보행자를 위한 필요 폭 외에 노상시설에 필요한 폭을 더한 것으로 한다. 보도면 형식 유형 Ⅰ 유형 Ⅱ 유형 Ⅲ 단 면 도 특 징 ∙ 보도 인지 측면에서 유리 ∙ 턱낮추기 구간 종단경사 커짐 ∙ 보행자의 차도진입이 쉬워 통행 안전 수립 필요 ∙ 보도면 표준 높이 : 0.15m ∙ 턱낮추기 측면에서 유리 ∙ 유형Ⅰ에 비해 배수 불리 ∙ 잦은 출입부에 보도 경사 면이 줄어 평탄성 우수 ∙ 보도면 표준 높이 : 0.05m ∙ Barrier-Free 실현에 유리 ∙ 배수 대책 강구 ∙ 보도면 높이가 차도면과 동 일하여 건물 진입로 등에서 종단변화 불필요 그림 4-55 보도면 형식 4-9-5 횡단보도 및 육교 간선도로에서 교통량이 많으며 상업중심지, 공장, 학교, 운동장 등으로 보행자가 특히 많고 간선도로의 기능을 보호하기 위하여 필요할 경우에는 보도육교 또는 지하보도를 설 제 4 장 횡단구성 189 치하여 보행자를 차량과 분리하여야 한다. 보도육교나 지하보도를 설치할 경우 계단과 경사 1 : 18 정도의 경사로를 병행하여 설 치하는 것이 바람직하나, 인근에 장애자가 안전하게 횡단할 수 있는 횡단보도 또는 경사로 시설이 있으면 계단으로만 설치하여도 무방하다. 보도육교 등을 설치할 경우 차도의 무단횡단을 방지하기 위하여 보도육교 전후구간에는 차도와 보도 사이에 핸드레일 또는 펜스를 설치할 수 있다. 4-9-6 연 석 연석의 형식과 위치에 따라 운전자가 영향을 받게 되고 안전에도 관계가 된다. 연석은 주로 노면배수, 시선유도, 도로용지의 경계, 미관, 유지관리 및 청소 등의 편의를 위하여 설치된다. 연석은 도시부 도로에서는 거의 필수적으로 사용되지만 설계속도가 높은 지방부 도로에 서는 설치에 신중을 기하여야 하며, 지방부 도로에서 일반적으로 설계속도 80km/h 이상인 도로에서는 경사형의 연석을 사용하는 것이 바람직하다. 연석의 종류와 주요 특징은 다음과 같다. (1) 수직형 (Barrier curb) ∙ 높고, 연석의 전면에 경사가 있으나 수직에 가깝다. ∙ 저속도로의 경우 차량의 이탈을 방지한다. ∙ 고속주행시 바퀴가 연석에 충돌하면 차량이 전복되므로 속도가 높은 도로에는 부 적합하다. ∙ 저속주행에도 차량의 이탈을 방지할 목적으로 사용할 경우에는 가드레일과 병행 하여 설치한다. ∙ 가드레일과 병행하여 설치할 경우 연석의 전면은 가드레일의 전면과 일치시키거 나 연석을 가드레일보다 약간 후면에 설치하는 것이 바람직하다. ∙ 차도에 접하여 옹벽이 설치되거나 터널 내부에서 충분한 길어깨가 확보되지 못할 경우 연석을 설치함으로써 운전자의 경각심을 일깨울 수 있다. ∙ 수직형을 사용할 경우에도 연석의 앞면은 적절한 기울기를 가져야 하며 연석의 높이는 25cm 이하가 되도록 하되 지역 여건에 따라 너무 높지 않게 할 필요가 있다. (2) 경사형 (Mountable curb) ∙ 경사형은 필요시 차량의 바퀴가 연석 위로 올라갈 수 있도록 한 것이다. ∙ 연석의 전면의 경사가 1 : 1 보다 급하면 포장 면으로부터의 높이는 10cm 이하 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 190 이어야 한다. ∙ 전면의 경사가 1:1 ~ 1:1.2이면 포장 면으로부터의 높이는 15cm 이하이어야 한다. ∙ 연석의 재질로는 화강석과 콘크리트가 있으며 눈이 많이 오는 지역에서 제설시 염화칼슘을 많이 사용할 경우에는 화강석을 사용하는 편이 좋다. (3) 수직형과 경사형의 사용위치 ∙ 연석과 잔디로 구성되는 중앙분리대에 설치할 경우는 경사형으로 한다. ∙ 평면교차로나 입체교차로에서 도류섬 또는 분리대에 설치되는 연석은 경사형으로 한다. ∙ 자전거도로가 연석으로 차도와 분리될 경우에는 낮은 경사형을 사용한다. ∙ 차도에 접속하여 충분한 길어깨가 설치되고 길어깨 바깥쪽에 연석을 설치할 경우 에는 경사형을 사용한다. ∙ 도시부에서 차량속도가 저속이고 보도로 구분될 경우 수직형을 사용할 수 있다. 제 4 장 횡단구성 191 4-10 횡단경사 제28조(횡단경사) ① 차도의 횡단경사는 배수를 위하여 노면의 종류에 따라 다음 표의 비율로 하여야 한 다. 다만, 편경사가 설치되는 구간은 제21조에 따른다. 노면의 종류 횡단경사(퍼센트) 아스팔트 및 시멘트 포장도로 1.5 이상 2.0 이하 간이포장도로 2.0 이상 4.0 이하 비포장도로 3.0 이상 6.0 이하 ② 보도 또는 자전거도로의 횡단경사는 2퍼센트 이하로 한다. 다만, 지형 상황 및 주변 건축물 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우에는 4퍼센트까지 할 수 있다. ③ 길어깨의 횡단경사와 차도의 횡단경사의 차이는 시공성, 경제성 및 교통안전을 고려 하여 8퍼센트 이하로 하여야 한다. 다만, 측대를 제외한 길어깨 폭이 1.5미터 이하인 도로, 교량 및 터널 등의 구조물 구간에서는 그 차이를 두지 아니할 수 있다. 4-10-1 차도부의 횡단경사 도로노면의 횡단경사는 노면 위의 우수를 측구 등으로 배수시키기 위하여 필요하며, 그 횡단경사는 노면배수에 충분하고 또 자동차의 주행에 안전하고 지장이 없는 값이어야 한 다. 배수를 고려할 때 노면에 물이 고이지 않게 하기 위해서는 일정 한도 내에서 횡단경사 가 클수록 유리하지만, 자동차 주행상의 안전 및 쾌적성을 고려할 때는 횡단경사가 작은 것이 바람직하다. 직선구간에서 차도의 횡단경사가 2% 이상 되면 자동차의 핸들이 한쪽으로 쏠리는 느낌 이 들고, 결빙이나 습기 있는 노면에서는 횡방향으로 미끄러질 우려가 있으며 급제동시에 는 건조한 노면에서도 같은 현상이 일어날 수가 있다. 바람이 많이 부는 경우, 횡단경사가 운전에 미치는 영향이 상당하게 작용할 수 있다. 절 토와 성토가 반복되는 구릉지 또는 산악지나 산림과 평지가 교대로 이어지는 지역에서는 횡방향으로 부는 바람이 도로를 주행하는 차량에 간헐적인 충격을 주어 운전에 영향을 끼 친다. 이와 같은 조건의 지역에서는 급한 횡단경사를 피하는 것이 바람직하다. 또 양방향 2차로 도로에서는 앞지르기자동차가 횡단경사가 상반되는 대향차선을 주행하 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 192 기 때문에 앞지르기시에 횡단방향의 경사가 급격히 변화하며, 이 이유로 고속일수록 또 중 심이 높은 자동차일수록 핸들조작이 곤란하여 위험하게 될 경우가 있다. 이와 같은 영향을 고려하여 포장된 도로에서의 표준횡단경사는 2.0% 이하를 적용한다. 횡단경사의 값을 결정함에 있어서는 통행 자동차의 종류, 기상, 도로의 선형, 종단경사 및 노면의 종류 등을 고려해야 하나 표준치는 배수에 가장 영향이 큰 노면의 종류와 차로 수에 따라 결정되며 간이포장이나 비포장도로의 경우 자갈 또는 쇄석포장이거나, 비포장 상태이므로 물이 노면에 흡수되는 것을 방지하기 위해 직선구간에서 아스팔트나 콘크리트 포장 보다 더 큰 횡단경사가 필요하게 된다. 차도 및 측대의 횡단경사 형상에는 직선경사, 곡선경사 및 직선과 곡선이 조합된 경사가 있으며 일반적으로 도로 중심을 정점(頂點)으로 하여 양측으로 내리막경사가 되도록 설치 한다. 직선경사는 포장의 기계화 시공에 적합하기 때문에 현재 가장 일반적으로 쓰이고 있는 경사이며 또 편경사 설치 및 교차로에서의 접속설치가 용이하다. 곡선경사 및 곡선과 직선 이 조합된 경사는 경사가 외측(外測) 차선에서 커지므로 배수상으로는 이상적이며 도로폭 이 넓은 도로에 적합하나 기계화 시공이 매우 곤란하다. 따라서 넓은 폭의 도로에서 외측 차로의 횡단경사를 크게 할 필요가 있는 경우에는 그 림 4-56과 같이 2종류의 직선경사를 조합하는 방법을 사용할 수 있다. 이때 노면 정점 부근의 횡단형상을 원활하게 하고 각각의 차로 경사의 차이를 1％ 정도 로 제한하여 앞지르기 자동차의 충격을 가능한 한 완화시켜야 한다. i1 직선경사 i i2 i2 i1 ( 1 > i2 ) 그림 4-56 두 종류의 직선경사를 조합하는 경우의 횡단경사 차도가 왕복 분리되어 있지 아니한 경우에는 일반적으로 차도 중앙을 노면의 정점으로 하고 양측으로 내리막경사를 설치하지만 차도가 왕복 분리되어 있는 경우에는 그림 4-57 과 같이 2종류의 단면이 고려된다. 그림 4-57에서 (a)는 가장 일반적인 단면이다. 설계 및 시공이 용이하고 노면배수도 (b)에 비하여 간단하다. (b)는 강우시에 노면의 유로 길이가 단축되고 따라서 융설시 노면의 결빙을 최소화할 제 4 장 횡단구성 193 수 있으며 노면의 높은 점과 낮은 점의 고저차가 적으므로 편경사의 설치가 용이하다. (a) 동방향 차로에서 일방향 횡단경사 종방향 배수구 (b) 동방향 차로에서 양방향 횡단경사 그림 4-57 횡단경사 설치 방법 그러나 중앙분리대에 종방향 배수구를 설치할 필요가 있으며 교차로에서의 접속설치가 매우 어렵다. 따라서 (b)는 강우가 많은 지역 및 강설이 많은 지역이나 편도 3차로 이상 의 도로에 적합하다. 4-10-2 길어깨의 횡단경사 길어깨에도 배수의 목적으로 충분한 횡단경사를 두어야 하나 자동차 주행시 위험을 느 끼지 않도록 해야 한다. 길어깨 횡단경사의 표준은 길어깨 노면의 종류에 따라 표 4-27 에 나타낸 횡단경사를 사용하도록 한다. 그러나 길어깨에서 측대를 제외한 폭이 1.5m 이 하로 협소하여 길어깨 포장 시공성과 편경사 적용이 곤란한 경우에는 차도면과 동일한 경 사로 설치할 수 있으며 평면곡선부에서 편경사가 설치된 노면의 외측 길어깨에는 자동차 의 운전상으로는 차도 면과 동일경사가 바람직하나 강우시 배수를 고려하여 그림 4-57과 같이 차도의 경사와 반대로 횡단경사를 설치할 수 있다. 이 경우 본선의 최대편경사가 6% 인 경우에는 그림 4-58과 같이 그 경사차를 7%로 하며, 지방지역의 적설한랭 지역을 제 외한 기타지역 및 연결로의 경우처럼 최대편경사가 6%를 초과할 경우는 그림 4-59와 같 이 차도 면과의 경사차를 8％ 이하로 적용한다. 또한, 교량 터널 내부 등과 같이 차도와 길어깨를 동등한 포장구조로 하는 경우 및 측구 와 차도 사이의 좁은 길어깨(측대제외 1.5m 이하)에는 시공성을 고려하여 차도의 횡단경 사와 동일한 경사로 한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 194 노면의 종류 횡단경사 아스팔트 및 시멘트 콘크리트 포장 길어깨 및 간이 포장 길어깨 4% 표 4-27 길어깨의 횡단경사 길어깨 측대 S4 S3 S 1 S2 측대 차도 측대 차도 중분대 측대 길어깨 길어깨 (S4 ) 본선 차도(S3 ) 본선 차도(S1 ) 길어깨 (S2) -4 -2 -2 -4 -4 +2 -2 -4 -4 +3 -3 -4 -3 +4 -4 -4 -2 +5 -5 -5 -1 +6 -6 -6 주) 본선 최대 편경사가 6%인 경우에는 차도와 길어깨의 경사차를 7%로 한다. 그림 4-58 본선과 길어깨 편경사 조합(경사차 7%) 교량 혹은 터널 사이의 토공구간에서 토공구간의 평면선형이 곡선이고 구간의 길이가 100m 미만인 경우, 또는 500m 이상을 단위로 한 구간에 있어서 구조물 길이가 대략 60％ 이상인 경우(예를 들면, 교량 350m＋토공 150m)에는 차도의 횡단경사와 동일한 경사를 길어깨에 적용할 수 있다. 제 4 장 횡단구성 195 C L 8%이하 측대 길어깨 주) 최대 편경사가 6%를 초과할 경우에는 차도와 길어깨의 경사차를 8%로 한다. 횡단경사(%) e s ←8 0→ ←7 1→ ←6 2→ ←5 3→ ←4 4→ ←3 4→ ←2 4→ ←1 4→ ←0 4→ 그림 4-59 차도와 길어깨의 경사차(경사차 8%) 그리고 설계속도별 최소 곡선반지름을 적용한 구간에서도 길어깨의 역 횡단경사로 인하 여 차량이탈 등 교통사고 발생의 원인이 되고 있으므로 주행속도를 고려하여 자동차 운전 조작이 용이하도록 최소 곡선반지름과 바람직한 곡선반지름 값까지의 구간에서 길어깨 횡 단경사를 차도면과 동일하게 설치할 수 있다. 길어깨 횡단경사의 접속설치는 그림 4-60에 나타낸 바와 같이 길어깨 측대의 바깥쪽 끝에서 한다. 차 도 길 어 깨 접속설치위치 측대 그림 4-60 길어깨의 접속설치 위치 교량구간의 경우 경제성 및 시공성을 고려하여 길어깨 횡단경사를 차도면 경사와 동일 하게 적용하므로 토공구간과 교량구간의 접속부에서 길어깨 횡단경사 차이로 인한 단차가 발생하게 된다. 발생된 단차는 노면배수불량과 비상차량 주행시 충격 및 사고를 유발할 수 있으므로 전․후구간의 횡단경사를 감안하여 원활하게 접속설치 하여야 한다. 접속설치 방법 은 포장설계와 관련이 있으나, 일반적으로 교량구간과 토공구간의 접속점을 시점으로 하고 토공구간 내에 설정한다. 길어깨 횡단경사의 접속설치는 길어깨 폭을 접속설치하는 구간 전체에 걸쳐서 원활하게 접속시키며, 이 때 길어깨의 접속설치율은 1/150 이하로 접속시 킨다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 196 기준선 교량구토공구간 간 길어깨 외측선 (-4%) (-2%) 외측선 측대 편경사접속설치구간(TL) 길어깨 단차조정구간 (1/150이하) (a) 접속점이 최대편경사 구간에 있는 경우 기준선 토공구간 교량구간 측대 외측선 (-2%) (-4%) 외측선 길어깨 편경사접속설치구간(TL) (b) 접속점이 편경사접속설치구간(TL) 내에 있는 경우 그림 4-61 토공과 교량구간 길어깨의 횡단경사 접속설치 (단차조정) 4-10-3 보도 등의 횡단경사 보도 또는 자전거도로의 횡단경사 값은 교통약자의 통행안전을 위하여 2% 이하의 값을 취하도록 한다. 다만, 지형상황이나 시가지 등에서 기존 건축물의 출입 등 특별한 경우에 는 4% 이하로 설치할 수 있다. 보도 또는 자전거도로의 횡단경사는 원칙적으로 도로 중심 으로 향하여 직선의 내리막경사가 되도록 설치한다. 이는 도로 외측으로 향하여 내리막경 사가 설치되면 도로에 접한 구조물 등에 빗물이 고여 별도의 측구가 필요하게 되어 비경 제적이기 때문이다. 제 4 장 횡단구성 197 4-11 환경시설대 제43조(환경시설 등) ① 도로건설로 인한 주변 환경피해를 최소화하기 위하여 필요한 경우에는 생태통로(生 態通路) 등의 환경영향저감시설을 설치하여야 한다. ② 교통량이 많은 도로 주변의 주거지역, 정숙을 요하는 시설이나 공공시설 등이 위치 한 지역과 환경보존을 위하여 필요한 지역에는 도로의 바깥쪽에 환경시설대나 방음 시설을 설치하여야 한다. 4-11-1 환경시설대의 설치 교통량이 많은 도로에서 도로 주변에 미치는 소음, 대기오염 등의 피해를 감소시키기 위 하여, 또는 공공시설 등의 환경보전을 위하여 필요한 경우 도로 외측에 식수대, 둑, 방음벽 등의 환경시설대를 설치하며 소음․진동 등의 환경관련기준은「자연환경보전법」, 환경정책 기본법」등과 국토해양부와 환경부에서 제정한「환경친화적 도로건설지침」에 의거한다. 1. 설치의 요건 (1) 도로교통이 도로 주변 생활환경에 미치는 영향은 당해 도로의 성격, 교통상황(교통 량, 대형차 혼입률, 주행속도 등)과 밀접한 관계를 갖고 있으며, 이러한 것을 고려하여 다 음에 해당하는 4차로 이상 도로가 대상이 된다. ① 고속도로 ② 일반국도 또는 지방도(시도 포함) ③ 자동차 전용도로 또는 간선도로 (2) 도로 주변 토지이용에 대해서는 계획시점에는 택지예정지가 아니더라도 장래 택지 로서 양호한 주거환경보전의 필요가 인정되는 지역이면 다음 지역을 대상으로 한다. ① 주거 전용지역 ② 기타지역으로 도로주변 주택의 입지상황, 기타 토지이용의 지정을 감안하여 양호한 주거환경을 보전할 필요가 있는 지역 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 198 2. 환경시설대의 폭 (1) 일반평면도로 및 고가도로에서는 도로 주변의 생활환경을 보전하기 위하여 차도와 거리를 두어 거리감쇄 효과를 고려하여 도로의 양측 끝에서 폭 10m 정도의 환경시설대를 설치하는 것이 바람직하다. (2) 자동차 전용도로에서 도로의 구조가 성토, 절토 또는 다른 도로의 위로 설치되는 고가구조이며 교통량이 많아지는 야간에는 교통상황에 따라 차음벽 등의 시설대 설치폭을 고려하여 도로의 양측 차도 끝에서부터 폭 20m의 환경시설대를 설치하는 것으로 한다. 단, 도로 주변 건축물이 높게 지어져 차음효과가 있거나, 아니면 도시지역으로서 용지취득 이 어렵거나 지가가 높아 경제성이 문제될 경우에는 환경시설대의 폭을 10m 정도로 축소 할 수 있다. (3) 하천, 철도 등의 지형상황으로 환경시설대의 폭을 10m 또는 20m를 설치하기가 매 우 곤란한 경우에는 절토, 성토 등의 경사면을 이용하여 적절한 폭을 취할 수 있다. 길어깨 차도 중 앙 분리대 자전거보행측대 차로 차로 측대 측대 차로 차로 길어깨 식수대 자 차도부 CL 차도 환경시설대 겸용도로 측도 (a) 도시지역 환경시설대 차도 중 앙 분리대 차도 환경시설대 차음림 식수대 길어깨 식수대 차음림 CL (b) 지방지역 그림 4-62 환경시설대의 (예) 4-11-2 식수대의 설치 식수대의 기능은 양호한 도로교통 환경의 정비, 도로 주변에 대한 양호한 생활환경 보전 의 두 가지 기능으로 대별된다. 제 4 장 횡단구성 199 1. 양호한 도로환경의 정비 식수대를 설치함으로써 양호한 도로교통 환경이 정비되며 그 효과는 다음과 같다. ① 다른 교통을 분리함으로써 교통의 안전성, 쾌적성 향상 : 자동차와 혼합교통을 배 제하기 위하여 보행자, 자전거를 자동차 교통으로부터 분리 ② 보행자나 자전거의 횡단을 억제 ③ 운전자의 시선유도 ④ 도로이용자의 불쾌감, 부조화감의 차폐와 현광방지 ⑤ 운전조작의 과오방지와 이탈한 자동차의 충격완화 2. 도로 주변에 대한 양호한 생활환경 보전 식수대를 정비함으로써 도로 주변의 양호한 생활환경을 양호하게 증진시킬 수 있으며, 그 효과는 다음과 같다. ① 자동차 배기가스(CO2, NOX 등), 먼지, 매연 등을 흡착 침강시켜 대기가 정화된다. ② 자동차 교통을 시각적으로 차단하며, 보행자의 무단횡단을 방지한다. ③ 노면의 복사열을 완화시키고 가로수의 수분증발로 주변의 온도상승을 억제한다. ④ 자동차의 소음을 흡착, 반사시켜 소음을 저감시킨다. 식수대의 폭은 1.5m를 표준으로 하나 최소 1.0m 까지 줄일 수 있으며, 식수대의 폭을 결정할 때에는 나무의 종류, 배치 및 횡단구성 요소와 균형 등을 고려해야 한다. 단, 장래에 차로 추가계획이 있을 경우 또는 경관지역 식수대의 경우 그 폭을 상향 조정 할 수 있으며, 특별한 목적으로 식수대를 설치할 경우에는 별도 규정이나 지침에 따라 적 정한 폭을 결정해야 한다. 그림 4-63 식수대의 대기오염 확산 및 소음에 미치는 영향 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 200 3. 식수대의 종류 식수대는 식재지가 조성되는 지역에 따라 도심지역, 경관지역, 주거지역 등으로 구분하 여 식재형태와 식재수목의 종류, 식수대 폭 등을 고려하여야 한다. 도심부의 간선도로 식수대는 교통안전과 쾌적한 통행환경을 확보함은 물론 양호한 경관 을 형성하므로 그 역할이 중요하다. 따라서 식수대 폭, 식재형태와 수목의 종류 등도 대상 지역의 조건과 취지에 맞추어 배려하여야 한다. 명승지, 유적지 등의 풍경을 배경으로 하는 경관지역에서 간선도로의 식수대 설치시 주 변지역 경관과 조화가 이루어지도록 도로경관 관점에서 특별히 고려하여야 한다. 주거지역에서 도로교통으로 인한 소음, 진동, 대기오염의 경감을 도모하기 위하여서는 자동차 구조의 개선, 도로구조의 개선, 적절한 교통규제, 교통관제의 강화, 도로 주변 토지 이용의 적정화 등 각종 시책을 종합적으로 고려할 필요가 있다. 도로구조 검토시 광폭의 식수대를 설치하여 차도와 도로 주변 건물을 격리할 수 있는 차음벽 등을 설치하든가 또 는 수목을 밀식하게 하는 등의 배려가 필요하다. 4-11-3 도로녹화 도로에서의 차량통행은 소음, 대기오염 등의 발생으로 연도의 생활환경에 미치는 영향이 현저하므로 환경시설대의 식재녹화로 소음완화, 대기정화, 쾌적성 향상, 도시열섬현상 완화 등의 효과를 도모하여야 한다. 근래 들어 지구 온난화 현상에 의한 기상이변은 대기 중 이 산화탄소 농도의 증가에 의한 것으로 분석되고 있어 인간생활과 연관되어 녹화환경의 중 요성이 대두되어 도시지역의 녹지조성과 친환경 포장재료의 적극적인 적용이 시도되고 있다. 1. 도로녹화와 환경보전 도로녹화는 환경보전과 도로기능의 향상을 목적으로 도로구역 내의 기존 수목을 보존하 거나 새로이 식재하고 관리하는 것으로 쾌적한 도로환경의 정비를 통하여 도로 주변의 자 연환경과 생활환경을 보전하는 것을 목적으로 한다. 도로녹화는 도로경관의 향상, 연도의 생활환경 보전을 도모하기 위하여 쾌적성과 안전성의 확보, 자연환경 보전에 투자하는 것 으로 도로의 규격과 구조, 도로교통 특성 등 도로계획에 관련되는 사항, 기상조건․연도조건․ 토지이용․역사․문화․자연 등 지역 특성에 관련되는 사항을 파악하여 녹화의 목표를 설정하 여야 한다. 제 4 장 횡단구성 201 식재지 기 본 배 치 식수대 식수대를 설치할 경우 폭은 1.5m 이상을 표준으로 함 보도 보도 등에 가로수를 식재하고 식수공간을 설치할 경우 도로의 구분에서 정하 는 폭에 원칙적으로 1.5m 이상을 더한 값을 확보함 분리대․교통섬 분리대와 교통섬에 있어 폭이 1.5m 이상인 경우에는 교통시거 확보에 장해 가 되지 않는 범위에 식재지를 설치함 도로비탈면 도로비탈면에는 비탈면의 안정을 저해하지 않는 범위에 식재지를 설치하는 것이 바람직함 환경시설대 환경시설대에는 식재지로서 식수대를 확보하고 그 경우 식수대의 폭은 환경 시설대의 폭이 10m인 경우에는 3m 이상, 20m인 경우에는 7m 이상이 되도 록 하는 것이 바람직함 인터체인지 인터체인지에는 교통시거 확보에 장해가 되지 않는 범위에 식재지를 설치하 는 것이 바람직함 휴게소 주차지역 휴게소나 주차지역에는 교통시거 확보에 장해가 되지 않는 범위에 식재지를 설치하는 것이 바람직함 표 4-28 환경시설대를 포함한 식재지의 기본배치 원칙 2. 도로녹화의 기능 도로녹화에 따른 기능은 경관향상 기능과 녹음형성 기능 등 여러가지로 구분될 수 있다. 개개의 도로식재는 이들 기능 두 가지 이상을 갖출 수 있도록 녹화기능이 복합적으로 발 휘되어야 하며, 주변 환경과 조화를 통한 친환경적인 도로환경이 조성되어야 한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 202 녹화기능 배 식 경관향상 기 능 장식기능 식재형식은 주변경관과 조화를 이루도록 결정하며 규칙식 배식과 자연 식 배식을 주변환경과 조화되도록 나무의 높이를 조합하여 식재구성 차폐기능 자연식 식재로 주변 환경과의 조화를 이루도록 계획하며, 중간․높은 나 무와 지피식물을 조합하여 식재구성 경관통합기능 규칙식 식재가 기본으로 규모가 클 경우에는 자연식 식재로 하며 높은 나무를 주축으로 단순한 식재구성 경관조화기능 식재형식은 자연식 식재로 하고 식재구성은 낮은나무를 주축으로 하여 중간․높은나무를 조합하고 적절하게 지피식물을 반영 생활환경 보전기능 소음저감기능 대기정화기능 식재형식은 주변경관과 식재지의 폭에 맞도록 결정하고 식재구성은 높 은나무, 중간나무와 낮은나무 등에 따라 3층 이상으로 하는 것이 바람 직하며, 형상이 다른 수종도 조합하여 다층구조로 구성 녹음형성 기 능 생활환경 향상기능 식재형식은 주변경관과 식재지의 폭에 맞도록 결정하고 식재구성은 높 은나무와 낮은나무로 1층, 2층 구조의 비교적 느슨한 상태로 구성 교통안전 기 능 차광기능 식재형식은 협소한 식재지에는 규칙식 식재를 일반적으로 적용하며 비 교적 넓은 식재지가 확보되어 있는 경우는 자연식 식재를 채택하고, 교차점 지점 등은 상황에 따라 높은 나무 등을 조성 시선유도기능 식재형식은 규칙식 식재가 일반적이며, 식재구성은 중간나무 다음에 높은나무의 상태로 식재하여 연속성을 확보하고 동일한 규격의 나무를 동일한 간격으로 식재 교통분리기능 식재형식은 규칙식 식재가 일반적이며 자연경관을 뛰어나게 하고자 하 는 구간에 식재지의 폭이 넓을 경우에는 자연식 식재를 적용 표식기능 주변의 식재수목이 대응되게 하는 것이 필요하며, 그 전후와 상이한 식재형식이면 큰 형상 치수의 수목을 독립수목으로 식재 충격완화기능 식재형식은 주변경관과 식재지의 폭에 맞게 결정하며, 식재구성은 중 간나무와 낮은나무의 2층 구조가 바람직하고 자동차의 주행속도가 높 아지는 지점에는 대규모로 배식 자 연 환 경 보 전 기 능 식재형식은 주변 자연경관과의 조화를 고려한 자연식 식재가 바람직하 며, 식재구성은 산림보전의 관점에서 마운드 식재, 중간나무와 낮은나 무의 2층 구조로 구성 방 재 기 능 식재형식은 자연식 식재가 바람직하며, 식재구성은 모래나 눈이 날리 는 것을 방지하는 것을 목적으로 할 경우 수림의 효과가 기대될 수 있 도록 구성 표 4-29 도로녹화의 기능에 따른 배식 형태 제 4 장 횡단구성 203 3. 도로녹화와 식재조건 도로녹화의 설계는 계획의 기본이 되는 식재기반 등 식재지에 관련되는 기온, 강우량, 바람 등 기상조건을 충분히 파악하여 도로식재의 양호한 생육을 도모하기 위한 조건을 정 비하는 것이 중요하며, 다음의 여러 가지 조건들을 종합적으로 감안하여 식재형태, 장소, 범위 및 수종 등을 결정하여야 한다. 또한 식재는 도로표지, 교통안전표지 및 신호등, 시선 유도시설, 조명시설 등의 도로교통안전시설의 기능을 저해하지 않도록 하여야 하며, 특히 교차로에서 도로이용자의 시거가 차단되지 않도록 식재되어야 한다. 도로녹화의 조건 고려되어야 할 식재조건 지상공간에 관련된 조건 도로의 폭구성, 포장구조, 도로교통안전시설, 도로점용물, 연도 조건, 교통상황 등 지하공간에 관련된 조건 식재지의 규모, 유효토층의 깊이, 지하수위, 전력․통신․상하수도 등 지하매설물 지역특성에 관련된 조건 기온, 바람, 강수량, 강설 등 지역의 기상조건 유지관리에 관련된 조건 병충해 발생, 수종의 종류, 유지관리의 용이성 등 표 4-30 도로녹화시 고려되어야 하는 식재조건 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 204 4-12 측 도 (Frontage Road) 4-12-1 개 요 측도(Frontage Road)는 일반도로 또는 도시지역 도로의 구조가 성토와 절토로 이루어 져, 본 도로와 고저차가 있어 자동차가 주변으로 출입이 불가능한 경우 또는 환경대책상 방음벽을 연속하여 설치할 필요가 있어 도로 주변의 자유로운 출입이 불가능한 경우에 자 동차가 도로 주변으로 출입할 수 있도록 본선 차도에 병행하여 설치하는 도로이다. 고속도 로의 경우에는 유출입이 특정지역에 제한되므로 도로 주변의 토지이용을 높이기 위해서 측도를 설치하는 한편 일방통행으로 운영하여 자동차의 고속주행과 함께 토지이용 효율을 높일 수 있다. 특히 고속도로가 도시지역을 통과할 경우에는 교통의 분산이나 합류의 목적 으로 측도를 설치하는 것이 바람직하다. (a) 도로주변에 설치되는 측도 (b) 농경지 구간에 설치되는 측도 그림 4-64 측도의 설치 (예) 제 4 장 횡단구성 205 4-12-2 측도의 설치 측도는 4차로 이상 지방지역 도로 또는 도시지역 도로에서 도로 주변으로 출입이 제한 되는 경우에 필요에 따라 설치된다. 측도는 일반적으로 선형, 경사 등이 제한된 높은 규격 의 도로에 필요로 하는 경우가 많으므로 계획교통량이 비교적 많은 4차로 이상의 고속도 로 또는 간선도로에 필요에 따라 설치한다. 2차로 도로에 있어서도 철도와 입체교차 교량의 접속 등으로 필요에 따라 측도를 설치 하는 경우가 있다. 측도의 필요성은 출입이 제한되는 정도(고저차, 구간 전체 길이 등)에 따라 도로 주변의 교통수요 및 자동차의 도로 주변으로의 출입을 확보하기 위한 다른 방법 등을 종합적으로 감안하여 판단해야 한다. 4-12-3 측도의 구조 ① 측도의 폭 측도의 폭은 원칙적으로 4.0m 이상을 표준으로 하되 차량의 안전과 원활한 통행이 가 능하도록 고려해야 한다. 측도의 폭은 정차수요, 대형차의 통행교통 현황 등을 충분히 고 려하여 결정하여야 한다. ② 길어깨 차도와 접속하여 우측에 설치할 길어깨 폭에 대해서는 원칙적으로 제12조 규정에 따라 설계속도에 의하여 정한다. 그러나 측도는 주로 도시지역에서 고려되므로 길어깨를 설치할 경우와 보도를 설치할 경우에 대해서는 당해 도로의 필요에 따라 정할 필요가 있다. 측도에 대한 시설한계 역시 제18조 규정에 준하며, 그 외의 설계속도는 주로 20km/h에서 60km/h 범위이므로 그에 따라 선형과 경사 등을 고려하여 본선과의 원활한 접속으로 안전하며 원활한 통행이 가능 하도록 설치해야 한다. 접속부에서도 안전하고 원활한 교통이 보장되도록 적절한 접속위치, 선형, 폭 등을 고려 할 필요가 있다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 206 4-13 도로공간기능의 활용 제17조(도로공간기능의 활용) ① 주민의 삶의 질 향상을 위하여 도로를 보행환경 개선공간 및 문화정보 교류공간, 대 중교통의 수용공간, 환경친화적 녹화공간(綠化空間) 등으로 계획할 수 있다. ② 보행환경 개선이 필요한 지역에는 제2조제35호에 따른 보행시설물을 설치할 수 있다. 지금까지 우리나라 도로 공간은 승용차를 우선하고 신속한 이동의 통행기능을 중시하여 지역주민과 이용자의 편의성을 증진할 수 있는 공간 활용이 미흡하였다. 따라서 인간과 환 경을 위한 공간 활용이 매우 제한적이며 대중교통 및 보행환경 개선사업에도 불구하고 지 역주민이나 이용자의 인식과 편의성은 크게 향상되지 않고 있다. 본 절에서는 인간과 환경 그리고 삶의 질을 우선하는 패러다임 전환과 지역주민과 이용 자의 편의성을 증진하기 위한 다양한 도로 공간기능의 활성화 방안과 교통약자 등을 위한 보행시설물 설치 내용을 소개한다. 4-13-1 도로의 공간기능 도로의 기능에는 크게 통행기능과 공간기능이 있으며 지금까지는 통행기능을 중요시하 였으나 최근에는 도로의 공간기능에 대한 인식이 새롭게 대두되고 있다. 통행기능은 도로가 갖는 가장 중요한 기능이며, 자동차나 보행자, 자전거 각각에 대해서 안전하고, 원활하며, 쾌적하게 통행할 수 있는 이동기능, 주변 도로시설이나 건물에 쉽게 출 입할 수 있는 접근기능, 자동차가 주차하거나 보행자가 체류할 수 있는 체류기능 등이 있다. 공간기능은 교통약자, 일반인, 장애인과 전동차량 등의 이동 편의성 향상을 위한 보행환 경 개선공간, 승용차 이외의 대중교통 및 자전거도로 등의 대중교통 수용공간, 도시와 마 을의 축제, 정보 교환 등 문화 및 정보교류의 공간, 교통시설과 공공 기반시설(전기, 통신, 전력, 가스, 상하수도 등)의 수용공간, 녹화와 경관형성, 주변도로 환경보전을 위한 환경친 화적인 녹화공간으로서의 기능이 있다. 도로의 공간기능은 지역주민과 이용자의 통행 편의성을 증진하고 건전한 도시 주거환경 을 도모하기 위하여 기존 도로환경의 개선과 함께 신도시계획의 수립시에도 적극 검토하 여야 하며, 도로의 공간기능은 자동차의 이동과 접근 등 최소한의 통행기능을 확보하되 이 용자와 인접 주민 등의 일상생활에서 요구되는 생활의 편의성을 우선 고려하여야 한다. 제 4 장 횡단구성 207 도로공간의 활성화는 대중교통 수용공간, 보행환경 개선공간 이외에 공공녹지와 공공디 자인 등을 고려하여 도시미관, 경관개선과 연계한 품격 높은 도시환경을 조성하는데 기여 하는 것으로 이용자와 지역주민의 요구를 적극적으로 반영하여야 한다. 또한, 기존도로공 간의 활성화는 지속가능한 도시재생기법을 도입하는 관점에서 접근하는 것이 바람직하다. 구 분 주 요 기 능 간선도로 집산도로 국지도로 보행공간 ∙ 교통약자를 고려한 설계 (universal design) 주거/상업 주거/상업 주거/상업 ∙ 생활가로 개념 적용 (거주 편의성 증진) 근린상업 근린상업 - ∙ 교차로의 가로 모따기 등 중심․일반상업 중심․일반상업 - 교통수단 수용 ∙ 대중교통 주거/상업 주거/상업 - ∙ 녹색교통(도보, 자전거) - 주거/상업 주거/상업 만남과 문화 ∙ 도시․마을 축제 중심․일반상업 중심․일반상업 - ∙ 오픈카페 수용 - 상업 상업 ∙ 건물(민간토지) 일부를 이용한 만남의 공간 - 근린상업 근린상업 정보․교류 ∙ 정보안내 및 각종 정보교환의 장 중심․일반상업 중심․일반상업 중심․일반상업 사회활동과 여가활동 ∙ 도로주변 환경정화, 화단 가꾸기 등 사회참여 프로그램 - 주거 주거 ∙ 도로 공간에서 여가활동 (전원형 공간조성 등) - 주거 주거 도시녹화 ∙ 가로수 식재, 냇가, 수변공간 등 도시미관 향상, 바람길, 경관 주거/상업 중심․일반상업 - 기반시설 수용 ∙ 통신, 전력, 상하수도, 가스 등 공동구 주거/상업 중심․일반상업 - 기타 공익향상 ∙ 대기환경 개선을 위한 자동차 이용제한 프로그램 주거/상업 상업 상업 표 4-31 도로 위계별 ․ 용도지역별 공간기능 적용 범위 자료) 이춘용․류재영․이우진.(2007)「도로 공간의 복합적 기능 활성화 방안 연구」, 국토연구원 그림 4-65 도시녹화와 만남의 공간기능 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 208 ① 보행공간 도로공간에서의 보행공간은 건물과 토지로의 접근과 교통약자, 일반인, 장애인과 전동차 량 등의 보행 편의성을 향상시키며, 근린생활과 지구단위 생활가로의 조성, 차량으로부터 간섭을 최소화 한 지역주민 중심의 공간확충 기능 등을 가지고 있으며, 모든 가로가 적용 대상이 된다. 보행공간은 모든 사람들이 안심하고 이용할 수 있는 공간이 되어야 하므로 사람들이 걷 기에 걸림돌이 되는 요소와 불편한 요소들이 제거된 거리, 사람들에게 꼭 필요한 것들이 충 분히 설치되어 있으며 차량이나 지장물로부터 안전하고 편안한 공간으로 조성되어야 한다. 그림 4-66 프랑스 파리의 도로 보행공간 확보 사례 ② 문화․정보 교류공간 만남과 문화의 공간기능은 도시와 마을의 축제, 오픈 카페 등의 확보를 위해 도로의 일 부를 만남의 공간으로 조성한다. 만남의 공간은 보행자전용도로와 연계하여 지역주민들의 만남의 광장, 휴식 등의 기능으로 활용하며 교차로, 광장 등의 쉼터 등을 고려한다. (a) 미국 시애틀시의 녹색가로 디자인 사례(westlake center) 그림 4-67 문화정보 교류공간 사례(그림 계속) 제 4 장 횡단구성 209 (b) 일본의 도로공간 활용 사례 (c) 뉴욕시의 가로활성화 캠페인 그림 4-67 문화정보 교류공간 사례 적용대상도로는 간선도로를 중심으로 하되 집산도로를 포함할 수 있으며, 정보와 교류의 공간기능은 도시와 마을의 안내, 각종 정보교환, 탐방자 안내 등으로 조성하고 버스정류장, 지역정보 안내소 등을 인접한 공공건물과 연계하여 검토한다. ③ 대중교통 수용공간 교통수단 수용공간은 승용차 이외의 대중교통과 이의 운행에 필요한 버스전용차로, 첨단 교통수단 신규배치 등 물리적 시설정비를 고려한다. (a) 미국 메사츄세츠주의 대중교통수단 (b) 청량리역 대중교통 환승센터(조감도) 그림 4-68 대중교통 수용공간 사례 자전거도로, 자전거전용도로 공간을 조성하며, 적용대상도로는 대중교통의 경우 간선 및 집산도로를 고려하고, 자전거도로는 전용구간을 구축하되 집산도로, 국지도로를 우선으로 고려한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 210 (a) 녹색교통․녹색가로의 횡단구성 (b) 시애틀시의 녹색가로 조성사례 그림 4-69 대중교통 수용 횡단구성 사례 ④ 환경친화적 녹화공간 도시녹화에 의한 공간기능은 가로수 식재, 녹지대 형성 등 도시의 녹지비율을 향상시키 는 것으로 도시 미관과 이미지 기능을 강화시킨다. 경관 형성, 녹음의 확보, 소음 감소, 대기 정화 등의 효과가 있는 녹화공간을 확보하기 위해서는 도시부의 도로에서 보도와 중앙분리대의 공간을 활용하여 식재 등 녹화를 적극 적으로 실시하여 친환경적 요소를 조성하여야 한다. (a) 일본 롯본기힐스의 가로변 녹화 (b) 일본 도쿄외곽의 중앙분리대 식재 그림 4-70 환경친화적 녹화공간 사례 중요한 경관형성 요소인 도로는 주변경관과 조화되도록 하여야 하며, 이를 위해 주변 경 관과 조화된 포장 소재와 수종 선정, 가로시설물의 형상이나 색채 등에 대한 배려가 필요 하다. 제 4 장 횡단구성 211 (a) 식재녹화와 조화된 방음벽 구간 (b) 녹화된 옹벽구조물 구간 그림 4-71 도로시설물 녹화사업 사례 주변 환경 보전을 위해 소음이나 대기오염 등의 영향을 최소화시키기 위해서는 환경을 배 려한 공간의 확보와 동일한 목적물에 여러 가지 기능을 부여한 가로수 그늘을 이용한 벤 치, 볼라드(bollard) 기능을 갖는 도로변 화분, 벽면녹화 등 다기능 녹화공간을 확보할 필 요가 있다. ⑤ 도로 공간기능 활성화 방안 도로 공간기능 활성화 주체는 지역주민․상인․이용자 등이며 공공 및 계획가는 이를 적극 지원하는 등 다음 그림과 같은 상호 협력형 체계가 필요하다. 계획목표 설정 ▪지역주민 편의성 ▪도시비전의 달성 지역주민 ▪의견, 관심사항 청취 ▪도시비전의 달성 NGO․계획가 ▪도시전체 도로 네트워크 정책비전 및 계획지침 제시 ▪커뮤니티 이미지 제고 ▪의견수렴, 주민참여제도 활성화 공공행정 ▪의견 제시 ▪주민 동의 ▪의견조율 및 대안작성 ▪각계각층의 의견수용 및 계획환류 ▪의견수렴장소 제공 ▪사업효과설명 등 장기적인 도시비전 설정 ▪사업시행 일부 참여 ▪상시 의견제시 및 의견 집약 ▪계획안 공청회 결과 반영 ▪시행과정상 이견 조정 ▪예산지원 기준 정립 ▪사업기간중 관련대책 추진 (임시주차장, 대중교통 운영 등) ▪대외 홍보 등 ▪편의성, 만족도 ▪사업시행 전후 지역경제 활성화, 도시민의 자긍심 ▪건의사항 ▪계획목표 달성 여부 ▪항목별 정량적․정성적 평가 ▪사업추진체계 평가 및 확대시행여부 검토 ▪자체평가 및 제도개선사항 도출 ▪예산, 의견수렴, 추가확대 등 지자체 조례 작성 ▪종합계획 인센티브 제공 계획 구상 시범 사업 사업 평가 주) 굵게 표시된 부분은 중앙정부가 우선적으로 구축해야 되는 프로그램임. 그림 4-72 도로 공간기능 활성화 추진과정 및 추진주체별 역할 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 212 4-13-2 교통정온화 시설 1. 개요 교통정온화기법(Traffic Calming)은 유럽에서 주거지의 환경개선과 보행자 안전을 위한 Grassroot 운동으로 1960년대에 시작되었으며 교통개선사업의 실질적인 원조는 네덜란드 에서 시작된 본에르프(Woonerf)라 할 수 있다. 본에르프는 Living yard란 의미로 주거지 도로에 자동차와 승용차의 공존의 방법을 제시한 사례로 통과교통의 저속운행을 위한 운 행 조처를 취하였고 1970년대에는 생활도로를 자동차를 서행시키는 것 뿐만 아니라 적용 범위를 넓혀 상급의 도로도 포함시켜 일정구역을 30km/h(혹은 20mile/h)로 제한하는 교통 정온화기법이 독일과 네덜란드를 중심으로 시작되었다. 교통정온화기법이란 용어는 Verkehrsberuhigung에서 유래한 것으로 진정시킴, 부드럽 게 함 등의 의미를 가지고 있으며 우리나라에서는 일본에서 사용하고 있는 교통정온화 또 는 교통평온화로 통용되고 있다. 미국에서는 교통정온화기법을 자동차의 역효과를 감소시키고 자동차 운전자의 통행행태 를 변화시키며 보행자 및 자전거 이용자들의 통행환경을 개선시키기 위한 여러 가지 물리 적인 대책이라 정의하고 있다. 우리나라에서는 주거지 생활도로를 이용하는 사람들에게 안전하고 쾌적한 생활공간을 제공하기 위해 물리적 시설의 설치, 통행규제를 통한 교통흐름의 조절과 주차시설 통제와 조정을 통한 생활공간의 확보 등 생활환경을 개선하는 것을 의미한다. 교통정온화기법은 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 도로에 이동편의시 설을 확충하고 보행환경을 개선하는 등 인간중심의 교통체계를 구축하기 위하여 제정된 ｢교통약자의 이동편의증진법(법률 제7382호)｣ 및 동 시행규칙을 따른다. 2. 종류 어린이보호구역 등 자동차의 속도를 감속시킬 필요가 있는 구간에는 교통정온화기법을 적극 활용하여 통행 안전성이 최대한 확보될 수 있도록 한다. 교통정온화기법은 규제에 의한 교통억제기법과 물리적 교통억제기법이 있다. (1) 규제에 의한 교통억제기법 ① 30km/h 최고속도 구역 규제 ② 보행자 도로(보행자 전용도로, 보차공존도로) 조성 ③ 일방통행제 실시 ④ 진행방향 지정 제 4 장 횡단구성 213 ⑤ 주차금지 규제 / 주차허가제 ⑥ 일시정지 규제 (2) 물리적 교통억제기법 ① 속도 저감 시설 ∙ 고원식 교차로 ∙ 지그재그 형태의 도로 ∙ 차로폭 좁힘 ∙ 요철 포장 ∙ 과속방지턱 ② 횡단시설 ∙ 고원식 횡단보도 ∙ 보행섬식 횡단보도 ∙ 대중교통정보 알림시설 등 교통안내시설 ∙ 보행자 우선통행을 위한 교통신호기 ∙ 보도용 방호울타리 ∙ 자동차 진입억제 말뚝 구 분 통과교통억제 속도억제 노상주차억제 보행환경개선 물리적 교통억제 과속방지턱 ○ ◎ - △ 노면요철포장 ○ ○ - - 차로폭좁힘(chockers) ○ ◎ △ △ 시케인(chicane) ○ ◎ △ - 소형 회전교차로 ○ ○ - - 통행차단 ◎ - - △ 차량진입억제용 말뚝 - - ◎ △ 교통규제 최고속도규제 ◎ ○ ◎ 일방통행제 ◎ - - ○ 주차금지 - - ◎ ○ 교차점 마크 - ◎ - ○ 주 : ◎ 효과큼 ○ 효과 보통 △ 효과 적음 표 4-32 물리적 교통억제 및 교통규제 방법의 효과 비교 보행환경개선을 위한 교통정온화기법은「교통약자이동편의시설․관리 매뉴얼」및「보도설 치 및 관리지침」을 참조한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 214 (a) 교통속도 규제 (b) 보행자도로 조성 (c) 일방통행제 실시 (d) 진입규제 (e) 진행방향 지정 그림 4-73 규제에 의한 교통억제 기법 (a) 고원식 교차로 그림 4-74 물리적 교통억제기법(속도저감시설) - 계속 제 4 장 횡단구성 215 (b) 지그재그 형태의 도로 (c) 차로폭 좁힘 (d) 요철포장 (e) 과속방지턱 그림 4-74 물리적 교통억제기법(속도저감시설) 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 216 (a) 고원식 횡단보도 (b) 보행섬식 횡단보도 (c) 보도용 방호울타리 (d) 자동차 진입억제 말뚝 (e) 교통안내시설 (f) 교통신호기 그림 4-75 물리적 교통억제기법(횡단시설) 제 4 장 횡단구성 217 4-14 경관도로 최근 삶의 질 향상에 따라 경관적으로 우수한 도로에 대한 요구가 높아져 과거의 도로 가 가졌던 기본적인 기능에 더하여 심리적으로 편안하고 경관적으로 우수한 도로의 구현 이 현실적인 과제로 제기되고 있다. 그러한 시대적 흐름에 따라 국가차원에서 사회간접자 본시설의 시행에 따른 자연환경 훼손여부 및 주변 자연경관과의 조화 등을 심의하기 위해 2006년부터 자연경관영향심의제도를 도입하고 있으며, 삶의 질 향상에 부응하고 국토의 체계적 경관관리를 목적으로 하는「경관법」이 2007년에 제정되어 경관이 현실적 공공재 로 부각되고 있다. 기존도로의 경우 단순한 이동통로가 아닌 노선별, 지역별 특성을 반영한 휴식공간, 조망 공간, 문화공간으로서의 새로운 도로를 구현하기 위한 테마가 있는 아름다운 도로를 조성 하는 것을 목표로 정비하며, 신설도로의 경우 노선선정 단계부터 경관자원을 고려한 노선 선정을 수행하여 선형계획에서부터 구조물계획, 비탈면계획, 연도시설계획까지 경관을 고 려한 경관도로를 조성하는 것을 목표로 한다. 1. 경관자원에 따른 경관도로의 유형 경관요소에 의한 경관의 분류는 경관자원의 특성에 따라 크게 자연경관, 인공경관으로 구분하며, 자연경관은 녹지경관과 수변경관으로 인공경관은 역사문화경관과 생활경관으로 구분한다. 녹지경관은 산, 능선 등의 산림․계곡경관과 전원지경관 등으로 구분되며, 수변경관은 하 천, 강 등의 하천경관, 호수 등 호수경관, 바다, 섬 등의 해안경관으로, 역사문화경관은 사 적지경관과 전통취락지경관, 문화경관으로 구분하며, 생활경관은 마을(주거지)경관과 위락 지경관으로 구분한다. 구 분 세 부 요 소 자연경관 녹지경관 ∙ 산악지역(산림․계곡) ∙ 전원지역 수변경관 ∙ 하천지역 ∙ 호수지역 ∙ 해안지역 인공경관 역사문화경관 ∙ 사적지역 ∙ 전통취락지역 ∙ 문화지역 생활경관 ∙ 마을(주거)지역 ∙ 위락지역 표 4-33 경관자원 요소에 의한 경관도로 유형 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 218 그림 4-76 산악지역의 녹지경관과 수변지역의 수변경관 2. 도로특성에 따른 경관도로의 유형 도로의 성격은 도로의 규격, 지역의 특성, 주변환경, 교통의 질과 양 등에 따라 서로 다 르지만 경관적 관점에서는 경관이 수려한 도로, 지역을 대표하는 도로, 도시적 이미지의 도로, 역사․문화의 도로, 고풍이 있는 도로 등과 같이 지역환경과 그것을 이용하는 사람의 성격 등에 따라 파악한다. 경관이 수려한 지역의 도로나 지역을 대표하는 거리, 경승지의 도로는 해당되는 도로와 지역의 개성을 표현할 필요가 있으므로 적극적인 경관 창출을 시도한다. 도로의 경관설계를 수행할 때에는 대상도로가 가지고 있는 개성을 고려하여 그 개성을 표현하는 것에 대해서 생각하여야 하며, 도로의 성격에 따라 다음과 같이 구분할 수 있다. 지역구분 특성구분 비 고 지방지역 산악지역 도로 전원지역 도로 수변지역 도로 역사․문화지역 도로 일반지역 도로 하천, 호수, 해안 도시지역 지역을 대표하는 거리 역사․문화의 거리 도시의 중심거리 일반적인 거리 번화가 표 4-34 도로의 특성에 따른 구분 제 4 장 횡단구성 219 그림 4-77 지역특성을 나타내는 경관이 수려한 도로 3. 경관도로의 계획 (1) 노선선정의 방향 경관도로의 노선을 선정하는 것은 지역의 개성적이고 양호한 경관을 도입하여 경관도로 가 지역경관을 구성하는 요소로써 지역경관과의 조화를 고려하는 것이 최우선이고, 대상노 선의 경관테마를 활용한 노선계획으로 전체적으로 연속성이 있는 연속경관(Sequence)을 조성하여야 한다. ➀ 경관자원의 보전 ∙ 원시적 자연환경 보존 지역 ∙ 녹화복원이 힘든 지형 ∙ 뛰어난 경관자원 보존 지역 ② 경관자원의 활용 ∙ 랜드마크(Landmark)가 되는 요소 고려 ∙ 변화 있는 노선의 특성 고려 ∙ 연도 경관자원 고려 ③ 지역경관의 창출 ∙ 노선특성을 반영한 기조경관의 구축 ∙ 구간특성을 반영한 기조경관의 전개 ∙ 지점특성을 반영한 기조경관의 강조와 대비 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 220 그림 4-78 경관을 고려한 노선선정 (2) 선형계획의 방향 선형계획에서는 평면선형과 종단선형의 계획에서 조화를 이루고 횡단구성 등을 종합적 으로 연계시키는 것을 고려하며, 도로주행자에게 적절한 변화와 시각적 흥미를 유발시키는 도로경관이 확보되도록 한다. ➀ 쾌적한 주행성을 확보하는 선형계획 ∙ 시각적 흥미를 유발시키는 경관변화를 제공 ∙ 내부경관과 외부경관이 조화되는 연속경관의 연출을 고려 ∙ 통과하는 지역의 지형변화를 최소화 하는 계획 ② 평면선형과 종단선형 계획의 조화 ∙ 평면선형이나 종단선형을 조정하여 지형변화를 최소화 하는 선형계획 ∙ 지형변화를 최소화 하고 녹지축을 끌어 들이는 선형계획 제 4 장 횡단구성 221 대규모 절토로 지형훼손 ➡ 평면선형 조정으로 지형변화저감 종단선형 조정으로 지형변화저감 평면 및 종단선형 조정으로 지형변화저감 (a) 지형변화 최소화 한 선형계획 녹지훼손과 과도한 지형변화 발생 ➡ 상하 분리 선형계획 - 녹지축 훼손저감 중분대에 식재 - 상하행분리 (b) 지형변화 최소화 및 녹지축을 끌어들인 선형계획 그림 4-79 평면선형과 종단선형의 조화 ③ 도로특성에 따른 선형계획 ∙ 산악지역 : 지형변화 저감, 연속경관 연출 ∙ 전원지역 : 주변지형과 조화, 전원풍경의 도입 ∙ 수변지역 : 전망을 고려한 휴게소, 수변생태계 고려 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 222 ∙ 해안지역 : 연속경관, 기상변화, 조망성 고려 ∙ 역사․문화지역 : 접근성 및 인지성 향상, 역사문화적 랜드마크 설치 ④ 선형의 시각적 자연스러움이 확보되는 계획 ∙ 시각적 자연스러움 확보와 선형의 급변화 최소화, 완화곡선 삽입 ∙ 투시형태상 도로선형이 보이지 않는 상태를 피함 ∙ 운전자의 심리적 영향을 고려한 시각적 연속성 유지 그림 4-80 시각적 자연스러움이 확보되는 선형계획 ⑤ 연속경관이 연출되는 도로선형 ∙ 도로를 주행하는 운전자의 시선방향에 따라 연속경관이 연출되도록 결정 ∙ 랜드마크(Landmark)가 되는‘산’이나 대규모 경관자원이 있을 경우 그 대상을 연속경관의 가운데로 끌어들이는 선형 계획 제 4 장 횡단구성 223 4-15 시설한계 제18조(시설한계) ① 차도의 시설한계높이는 4.5미터 이상으로 한다. 다만, 다음 각 호의 경우에는 시설한계 높이를 축소할 수 있다. 1. 집산도로 또는 국지도로로서 지형 상황 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우 : 4.2미터까지 축소 가능 2. 소형차도로인 경우 : 3미터까지 축소 가능 3. 대형자동차의 교통량이 현저히 적고, 그 도로의 부근에 대형자동차가 우회할 수 있는 도로가 있는 경우: 3미터까지 축소 가능 ② 차도, 보도 및 자전거도로의 시설한계는 별표와 같다. 이 경우 도로의 종단경사 및 횡 단경사를 고려하여 시설한계를 확보하여야 한다. [별표] 차도 및 보도 등의 시설한계 1. 차도의 시설한계 차도에 접속하여 길어깨가 설치되어 있는 도로 터널 및 100미터 이상인 교량을 제외한 도로의 차도 터널 및 100미터 이상인 교량의 차도 차도에 접속하여 길어깨가 설치되어 있지 않은 도로 차도 또는 중앙분리대 안에 분리대 또는 교통섬이 있는 도로 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 224 a 및 e : 차도에 접속하는 길어깨의 폭. 다만, a가 1미터를 초과하는 경우에는 1미터로 한다. b : H (4미터 미만인 경우에는 4미터)에서 4미터를 뺀 값. 다만, 소형차도로는 H(2.8미터 미만인 경우에는 2.8미터)에서 2.8미터를 뺀 값 c 및 d : 분리대와 관계가 있는 것이면 도로의 구분에 따라 각각 다음 표에서 정하는 값으로 하고, 교통섬과 관계가 있는 것이면 c는 0.25미터, d는 0.5미터로 한다. (단위 : 미터) 구 분 c d 고 속 도 로 0.25 이상 0.5 이하 0.75 이상 1.00 이하 도시고속도로 0.25 0.75 일 반 도 로 0.25 0.5 H : 시설한계높이 2. 보도 및 자전거도로의 시설한계 노상시설을 설치하지 않은 보도 및 자전거도로 노상시설을 설치하는 보도 및 자전거도로 1. 개 요 시설한계라 함은 도로 위에서 차량이나 보행자의 교통안전을 보호하기 위하여 어느 일 정한 폭, 일정한 높이 범위 내에서는 장애가 될 만한 시설물을 설치하지 못하게 하는 공간 확보의 한계이다. 따라서 시설한계에서는 교각이나 교대는 물론 조명시설, 방호울타리, 신호기, 도로표지, 가로수, 전주 등의 제 시설을 설치할 수 없다. 폭 구성을 결정할 경우에는 각종 시설의 설 치계획에 대해서도 충분히 검토하여야 한다. 2. 차도부의 시설한계 차도부의 시설한계는 제18조 [별표]의 그림과 같다. 높이 H에 대해서는 설계차량 높이 4.0m에 동절기 적설에 의한 한계높이의 감소 또는 포장 덧씌우기 등이 예상되는 경우에는 제 4 장 횡단구성 225 4.5m 이상으로 하는 것이 바람직하다. 그러나 집산도로나 국지도로의 경우 지형상황이나 부득이한 경우 담당 기관과의 충분한 협의를 거쳐 시설한계의 높이를 결정하여야 하며 최 소 4.2m 까지 축소가 가능하다. 또한 대형 자동차의 교통량이 현저히 적은 도로의 경우 시설한계의 높이를 최소 3.0m 까지 축소가 가능하나 반드시 대형 자동차가 우회할 수 있 는 도로가 근거리에 있어야 하며 이러한 경우 도로 표지를 설치하여 한계높이를 낮게 하 거나 혹은 적재높이가 높은 차량을 위한 우회도로를 알려야 한다. 소형차도로의 시설한계높이(H)는 설계차량의 높이 2.8m에 주행차량이 튀어 오르는 경 우를 고려하여 3.0m로 한다. 또한 장래 포장 덧씌우기가 예상되는 경우, 동절기 적설에 의 한 통과높이의 감소 등이 있는 경우에는 추가로 0.2m를 고려하여 3.2m 이상 하는 것이 바람직하다. 길어깨 등에 있어서는 구조물의 설계, 시공상 필요에 따라 제일 높은 높이를 4.0m로 하여 헌치(Hunch) 절취부를 두고 있다. (H〓4.0m인 경우는 헌치를 두지 않는다. b〓0) 시설 한계폭은 차도와 길어깨 등과의 폭을 합친 것이지만 길어깨 등에서는 다음 기술에 따른다. (1) 길어깨를 설치하는 도로 도로는 원칙적으로 양측에 길어깨를 설치하게 되어 있으나 길어깨를 설치하는 도로는 길어깨 중 외측부분에 표지 등의 노상시설을 설치할 수 있다. 이 경우 길어깨폭에 대해서는 제12조 6항에 따라 당해 노상시설에 필요한 폭만큼 가산 하여 결정한다. 모든 노상시설은 길어깨에 설치할 수는 있으나 어디까지나 시설한계 밖에 설치되는 것이다. (2) 길어깨를 축소하거나 설치하지 않는 도로 정차대 또는 중앙분리대가 설치되는 경우, 혹은 보도, 자전거도로 또는 자전거․보행자 겸 용도로가 설치된 경우는 길어깨폭을 축소하거나 혹은 설치하지 않을 수가 있다. 길어깨가 없는 도로에 있어서는 차도의 외측에 0.25m의 측대와 배수 시설을 설치할 수 있는 최소한의 폭원을 형성할 수 있도록 한다. (3) 중앙분리대 또는 교통섬을 설치하는 도로 이 경우 중앙분리대 또는 교통섬을 설치하는 부분의 시설한계는 제18조 [별표]의 그림에 의하지만 특히 c값에 대해서는 중앙분리대 또는 교통섬의 설치시 턱을 둘 수 있도록 한다. 3. 보도 및 자전거도로의 시설한계 보도 및 자전거도로의 시설한계높이는 2.5m 이상으로 하며 폭은 보도나 자전거도로의 폭만큼 확보하도록 한다. 도로에 노상시설을 설치할 경우에는 노상시설 설치에 필요한 부 분을 제외하고 보도 및 자전거 도로의 폭을 확보하도록 한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설 226 4. 시설한계를 잡는 방법 시설한계는 상한선을 노면과 평행하게 잡는다. 또한, 양측 면은 다음 그림에서 보여주는 바와 같다. ① 통상 횡단경사를 갖는 구간에서는 연직으로 한다. ② 편경사를 갖는 구간에서는 노면에 직각으로 잡는 것으로 한다. (a) 보통의 횡단경사를 갖는 경우 (b) 편경사를 갖는 구간 그림 4-81 횡단경사구간의 시설한계 5. 차량의 높이 제한 표지판 설치 도로이용자와 도로구조물 또는 도로시설물을 보호하기 위해 차높이 통행제한을 할 필요 가 있는 장소나 지점 또는 시설물에는 차량의 높이 제한표지를 설치해야 한다. 「교통안전표지 설치·관리 매뉴얼(경찰청)」에서 규정하고 있는 차량의 높이 제한표지 의 설치요령은 다음과 같다. ① 차도의 노면으로부터 상단 여유폭이 4.7m 미만인 구조물에 설치하되, 당해 구조 물 높이에서 20cm를 뺀 수치를 표시해야 한다. ② 차량진행방향의 도로 우측 또는 해당 도로구조물의 전면에 설치하는 것을 원칙으 로 한다. ③ 우회로 전방에 차량의 높이 제한을 위한 예고와 우회로를 함께 안내하여야 한다. 그림 4-82 차량의 높이 제한 표지 설치 (예) |
교통신호등의 인하선의 높이는 몇 m 이상의 위치에 시설하여야 하는가
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